当前，我国报废汽车回收市场严重滞后于汽车产业的发展。国家、行业之所以特别关注汽车报废，不仅因为这个市场具有广阔前景，而且它还是关系民生的重要组成部分，更是发展循环经济的必然要求，是我国制造业绿色发展必须解决的问题。
据了解，日本有报废汽车回收拆解企业5000家，破碎企业140家，报废汽车回收利用率接近100%。2005年，日本出台《汽车循环利用法》，明确规定汽车生产商、拆解企业、粉碎企业等职责分工；3类特殊物品(氟利昂、气囊和粉碎废料等)的处理费用由车主承担，显著增强了消费者节约资源和爱护环境的意识；通过汽车登记申报制度与循环利用体系可以掌握每辆二手车的出口、废旧车辆的流动情况及报废后的拆解情况。“日本报废汽车回收企业的准入门槛颇高，汽车回收和拆解企业的专业化、自动化水平也很高。”张莹认为，一个汽车大国报废汽车的回收率也应该达到较高水平，才能更好地推进产业发展。
再看汽车报废制度较为完善的美国，尽管没有强制报废制度，但美国汽车的平均使用寿命约为15年，超过15年的车辆每年会有两次年检。在15年的平均使命寿命内，一辆汽车行驶里程约20万公里。当机动车达到报废年限或是报废处理时，车主不能将其随便遗弃，必须将报废汽车送到专门的报废汽车回收利用企业。
相较于这些汽车工业发达国家，过去，我国在管理制度上的严格资格认证和禁止五大总成再制造，阻碍了我国相关产业的发展。仅企业盈利这一方面，由于此前我国报废汽车拆解企业的盈利模式单一，主要收益来源是销售拆解后的废旧金属，在回用件和五大总成上无法体现循环再利用的价值，销售价格以2018年废钢铁平均价格计算，仅为1500元/吨，大多企业存在盈利难的问题。“企业回收量再多、技术水平再高，但受定价机制限制也很难盈利，更不用说还经常‘吃不饱’。”张莹认为，制度约束了市场发展，而一旦715号令落地，市场化竞争下，必将激发企业创新活力，行业即将步入发展快车道。
