新闻事件调查：补贴退坡“应激效应”产生？新能源汽车补贴覆盖率不降反增

　　伴随新能源汽车补贴门槛的不断提升、补贴力度的持续降低，获得补贴的车型数量及比例必将出现缩减——这是业界对补贴退坡效应的普遍预期。不过，来自工信部最新披露的信息却显示，与2017年相比，2018年通过补贴初审的车型数量在新能源汽车总销量中的占比却不降反升。

　　11月29日，工信部发布的“2018年度新能源汽车推广应用补助资金初审结果”显示，2018年专家组核定的能够获得补贴的新能源汽车推广数为54.14万辆，占当年新能源汽车总销量125.6万辆的43.1%；2017年专家核定获得补贴车型数量为20.75万辆，融易新媒体，占当年新能源汽车总销量77.7万辆的26.69%。相比之下，新能源汽车补贴的覆盖率在一年内同比提升了61.5%。

　　对此，行业分析认为，企业实施技术升级来迎合补贴新政的高门槛，以及补贴申请合规性的提高，是通过率提升的主要原因。

　　但与此同时，仍有部分车企产品因未接入国家监管平台、国家监管平台核定的行驶里程未能达到2万公里等多种原因，在2018年补贴初审中被核减，导致后续无法获得新能源汽车补贴。数据显示，2018年被核减的补贴申报总数量为33068辆，比2017年的29472辆略有增加。

　　补贴比例“不降反升”

　　获补贴车型数量比例的提升，在主流新能源车企身上均有所体现。针对2018年新能源销量前五名的车企，经济观察网记者统计了其在2017年及2018年获得补贴车型占企业新能源汽车总销量的占比，发现均呈上升态势。其中，江淮汽车2018年获补贴车型数量占比为57.78%，比2017年高出46.86个百分点；上汽乘用车2018年补贴车型数量占比63.61%，比2017年高出38.9个百分点。此外，比亚迪2018年该占比为61.13%，比2017年提升了33.7个百分点；北汽新能源2018年的补贴占比上升 16.96个百分点至21.8%。表现较为稳定的吉利汽车在2018年也出现了2.26个百分点的提升，新能源汽车获补贴占比达到72.32%。

　　随着补贴门槛提升，获得补贴车型的数量占比反而提升，这并不是2018年才出现的新情况。数据显示，2016年通过专家核定车型数量占总销量为16.78%，相比之下，2017年该比例也上升了近10个百分点。

　　对于这样的“反常”现象，业内人士认为，很可能是得益于新能源车企在补贴退坡的情况下，迅速对政策作出反映，对产品的关键性能指标进行了及时的更新升级，产品线往中高端延展，使企业达到新补贴技术标准的车型占比提升。同时，在申报内容合规化上的提升，也使企业在申报国家补贴时的通过率更高。

　　纵观过去几年，受解决消费者里程焦虑及补贴政策退坡的双重推动，提升续驶里程和电池能量密度等关键指标成为多数新能源汽车生产企业的共同追求。从结果来看，由于2018年的补贴政策取消了续驶里程150km以下车型的补贴，将400km做为最高补贴的里程门槛，这直接推动400km续驶里程的车型成为当年的新车主力。同样，随着2019年的补贴进一步向400km以上倾斜，500km续驶里程成为今年新能源车企的技术主旋律。目前市面在售的主流产品续航里程已经从几年前的不到200km提升至450km以上，与此同时，电池能量密度等指标也在持续提升。

　　不过，由政策导向的技术升级也使部分产品在申报国家补贴的合规性上受到影响。工信部发布的“2018年度新能源汽车推广应用补助资金初审结果”显示，多家车企出现因“电池能量密度等参数与推荐目录不一致”，而不能通过补贴资金审核的情况。对此，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树指出，这很可能是由于汽车企业的产品升级，导致产品参数与此前填报参数不一致等原因所导致。而在这种情况下，车企恐怕将无法拿到国家发放的新能源汽车补贴。

　　另外，2018年补贴车型数量占比的提升，可能与工信部在2018年的年中，首次将“未接入国家监管平台”作为核减原因引入审核有关。彼时，部分车企因时间紧急未能完成数据追录，导致2016年和2017年通过补贴审核的产品数及占比基数较低。但值得注意的是，到2018年仍有不少企业因“未接入国家监管平台”产品被核减，如浙江吉利汽车有限公司，在被核减的2867辆产品中，有超过1200辆原因为未接入国家监管平台。

　　对此，有业内人士指出，车企接入国家监管平台的意愿之所以不高，主要有两个方面的原因。一是国家监管平台建成时间较短，未给企业留出充足的准备时间。资料显示，该监管平台强制数据接入是在2017年11月，到工信部2018年8月底通知企业补传仅半年有余，导致许多企业在对该平台不甚了解的情况下，数据准备不及时；另一方面，有车企内部人士透露，接入国家监管平台车型建库时需要缴纳30万-100万元不等，在一定程度上影响了企业接入数据的积极性。

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