萝卜快跑打头阵，Robotaxi来到爆发前夜(2)

曹操出行也在招股书中表示，一部分募资用于投资自动驾驶，将与吉利集团合作部署前装量产的L4级自动驾驶车辆，且正与业务合作伙伴启动无人出租车计划。

　　

不少正在排队IPO的出行公司也早已布局了Robotaxi业务。享道Robotaxi 于2021年上线，已在上海嘉定、苏州相城等区域开展常态化载人示范应用。T3出行于2021年在苏州启动了Robotaxi的公开运营，去年发布国内出行行业首个生态大模型——阡陌大模型。

　　

进度更快的“萝卜快跑”已经能大范围运营Robotaxi。在今年一季度，萝卜快跑供应的自动驾驶订单达到约82.6万单，累计订单超过600万单。近期，萝卜快跑在武汉市全无人订单量已经迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单。作为对比，出租车司机平均一天的单量，大概也在20单。

　　

根据汽车咨询服务机构IHS Markit的预测，到2030年中国共享出行市场的总规模将显著增长至2.25万亿元，其中Robotaxi(无人车服务)将占据主导地位，贡献高达60%的市场份额，即1.3万亿元。这意味着快速崛起的Robotaxi快速崛起无疑会对传统网约车市场带来不容小觑的冲击与重塑，二者的较量将趋于白热化。

　　

谁能成为下一个领导者，目前尚难定论，但Robotaxi落地所带来的担忧情绪，已经在当下开始酝酿。

　　

争议

　　

每轮技术革新，都将勾勒出一个新纪元，但并非所有人都能在这轮变革中分到蛋糕。实际上，随着无人出租开始运营，越来越多的司机陷入了自己即将失业的恐慌和焦虑中。

　　

萝卜快跑正式上线后，多位武汉跑网约车司机在社交平台发声，“现在是‘僧多粥少’，司机本就吃不饱，无人驾驶网约车的出现，无疑给原本就处于困境中的网约车司机带来了更大的压力。”

　　

有司机在社交平台表示，每天挂着滴滴、高德等三四个平台，每天大约跑10个小时，流水多的时候400多元，少的时候只有100多元。除去充电等开支，平均一天只能到手150元左右。

　　

这是一个运力本就饱和的行业。2023年以来，已有多个城市先后发布了网络预约出租汽车行业风险预警的通告，提醒大众该市网约车数量已经饱和，行业景气情况逼近警戒红线。

　　

以重庆为例，重庆市交通局发布2023年1—10月网约车投资经营风险提示，数据显示2023年第三季度月均出勤接单(每月有接单记录)的网约车车辆约5.9万辆，仅占中心城区网约车总数的53%。以现有订单量规模，实际上很难支撑中心城区11.1万辆网约车全部参与运营服务，车辆运力已远超实际需求。

　　

订单少的同时，为了控制成本和提高盈利能力，网约车平台不断调整运价策略，融易新媒体消息，并减少了对司机的补贴力度。压力传导至末端，为了维持生计，许多网约车司机不得不延长工作时间，有的甚至以车为家，每天工作超过10小时甚至15小时。然而，即便如此辛勤付出，他们的日均流水也往往难以达到理想水平。

　　

这种情况下，如果萝卜快跑以及类似的无人出租车，在武汉以及全国各地迅速扩张，不仅是对传统网约车市场的挑战与重塑，更会深刻影响当地就业市场。

　　

当下，可以让司机暂时松口气的消息是，无人驾驶技术虽然在某些方面已经取得了显著的进步，但其完整替代出租车司机仍面临诸多限制和挑战。

　　

在长江网武汉市民留言板上，有关于“萝卜快跑”的留言，目前已超过300条。多条留言显示，萝卜快跑Robotaxi在道路上运营期间，出现车辆在绿灯状态下停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不动等情况，并引发交通拥堵现象，对市民出行造成了一定影响。

　　

业内人士指出，Robotaxi要替代出租车司机需要更长的时间和更多的技术进步。比如在技术层面，实时感知与决策能力需提升，尤其在复杂天气和光照条件下，需增强对预行为和意外情况的应对能力，确保多模态融合感知的精准度。还需建立完善冗余设计和故障检测机制，确保乘客安全。

　　

此外，法律与监管框架尚待完善，公众信任也需逐步建立。基础设施方面，智能交通系统、高精度地图等配套设施需加速建设，以支持无人驾驶技术的广泛应用。