吴松泉：着眼“四个强化”，尽快启动氢能高速示范

　　氢能作为一种清洁无碳、来源广泛、应用丰富的二次能源，是构建清洁低碳、安全高效能源体系的重要组成部分。燃料电池汽车(FCEV)具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间短等优点，是氢能应用的先导领域。2020年9月，财政部、工信部等5部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，并于2021年批复京津冀、上海、广东、郑州、河北等五个城市群启动示范工作。目前，我国燃料电池汽车累计销量超过23000辆，系统成本大幅下降，产业链供应链逐步完善，车用氢能供给体系已经初步建立，产业已经基本完成了“0-1”的突破。

　　经过近3年的示范，我国燃料电池汽车正处于从小范围示范推广向规模化应用转变的关键期，跨区域、长距离运营的市场需求与日俱增，但现阶段更大规模商业化应用仍面临诸多挑战，制约了示范推广和产业化进程：优势应用场景不明确和中远途应用场景探索不足、各地氢气资源缺乏统筹和地方氢能供给体系尚未完全打通、车辆运营主要局限于单个城市、地方保护和市场区域分割问题突出等。因此，如何进一步发挥示范城市群协同效应，推动燃料电池汽车跨区域、规模化应用成为亟待解决的问题。

　　为此，笔者认为有必要尽快开展氢能高速公路示范，按照“宜电则电，宜氢则氢”原则，优先从北方地区起步，通过加强燃料电池汽车在高速场景下的应用，解决产业发展和示范进程中面临的突出问题，融易新媒体消息，加快推动燃料电池汽车发展由“政策驱动”“资本推动”转为“市场驱动”“商业推动”。

　　一、有利于强化“应用牵引、场景驱动”，发挥燃料电池汽车中远距离、重载运输的产品优势。

　　我国燃料电池汽车具有明显运营优势的应用场景探索不足、实践不足。据氢能及燃料电池汽车示范评价平台监测数据，燃料电池汽车运营主要集中在城市内部和周边地区，应用场景以短途运输为主，燃料电池汽车在中远距离、重载运输的产品优势未能充分发挥。目前，京津冀、山东、成渝等地区正积极探索跨区域干线物流运输，但规模较小，跨区域间的有效合作协同还未形成，成熟有效的推广模式还有待进一步探索。

　　开展氢能高速示范，起步阶段可以聚焦重卡干线物流运输等燃料电池汽车商业化运营的优势领域，通过加速完善高速加氢基础设施和氢能供应体系，为下一步拓展长途客运、乘用车出行等应用场景打下基础。

　　二、有利于强化“统筹部署、区域协同”，推动建立全国范围内的车用氢能供给体系。

　　我国氢能资源禀赋地域差异较大，氢气资源主要集中在三北地区，用氢需求往往集中于东部，存在突出的供需错配问题，地区价格差异也较大。氢能上下游尚待加强协调和贯通，加氢站初始投资大、储运成本高、车辆用氢需求不稳定等问题导致运营成本高，加氢站商业运营模式仍需探索。此外，我国加氢站建设数量虽有一定规模，但覆盖密度不足，布局不合理，整体运营效率不高。

　　开展氢能高速示范可以推动畅通氢能供给，构建跨区域氢能输送体系，推动完善沿高速公路示范线加氢站布局，构建车用氢能供给网络；跨区域运营还将推动不同地区的氢气价格逐步走向均衡化和平价化。

　　三、有利于强化“实践验证，优化迭代”，加快燃料电池关键技术进步和产业化应用。

　　燃料电池汽车领域仍存在部分关键技术待突破，在燃料电池整车、基础材料等方面还有待提升。膜电极、双极板、电堆、空气压缩机、氢气循环系统等关键零部件产业化进展明显，但催化剂、碳纸、质子交换膜等尚待加速突破。燃料电池整车在功率密度、耐久性、系统集成度等方面与国外领先企业尚存明显差距。

　　开展氢能高速示范，能够为大功率燃料电池系统的开发应用、车辆控制策略验证升级等提供良好的实践平台，有利于加速先进技术的验证升级和产业化应用。

　　四、有利于强化“上下联动、协同推进”，推动完善相关支持政策和进一步优化政策环境。

　　燃料电池汽车管理体系和政策体系还需要继续完善，比如，国家层面尚未明确氢能相关职责分工，各地氢能和加氢站管理部门和要求差异较大；在氢能的制、储、运、加各个环节，尤其是加氢站建设运营面临政府审批多、流程长、效率低等问题；部分城市存在地方保护和低水平重复建设问题。