汽车新语 | 自动驾驶进城，只为卷过同行？(2)

这代表了多数行业玩家的真实想法。诸多车企将城市NOA等作为差异化竞争的工具，甚至推出付费订阅服务。根据本次调研结果，仅18.85%的受访者愿意为这项功能付费，其余受访者则拒绝付费或视价格而定。

　　

另一方面，从国家政策及产业发展出发，主管部门也在积极推动智能网联汽车“车路云一体化”应用试点落地，自动驾驶技术便是其中关键项。

　　

如位于北京亦庄的高级别自动驾驶示范区，这里是国内无人驾驶测试或商业化试点最集中的区域之一，百度、小马智行、文远知行等多家自动驾驶企业在此开展无人驾驶载人试点或商业化运营。

　　

除了亦庄，上海嘉定、广州南沙、深圳坪山等地也在开展自动驾驶商业化试点工作。在这其中，部分车企或自动驾驶企业处于无人驾驶测试阶段，部分企业则已进入无人驾驶商业化运营阶段。在越来越多的当地人眼中，自动驾驶进城正在渐渐成为现实。

　　

车企大胆宣传，用户顾虑多多

　　

自动驾驶进城已成行业趋势，也是不少车企产品的一大卖点。有车企表示，其城市辅助驾驶方案可支持部分城市点对点出行。

　　

这是否意味着城市场景自动驾驶已经到来？谜底是否定的。

　　

在业内人士看来，自动驾驶普及仍面临多方面挑战，影响的因素包括但不限于技术、政策、成本、规模、用户接受度等。技术水平是首要影响因素。时代周报记者的调研结果显示，86.07%的受访者认为技术水平限制了自动驾驶技术普及。

　　    

　　

头部自动驾驶公司地平线在接受时代周报采访时表示，我国量产乘用车自动驾驶等级正在由L2+向L3过渡。其中，城区NOA成为行业竞争的新焦点，也是汽车智能驾驶升级的关键一步。

　　

“从市场反馈情况来看，大多数车企的城市NOA仍处起步阶段，技术还无法满足用户的智驾需求。”在地平线看来，自动驾驶系统将经历从可用、好用到爱用的三个发展阶段，当下量产的以城区NOA为代表的高阶智驾系统尚未充分达到用户眼中的“可用”标准。

　　

技术水平关乎行车安全，进而引发了用户对自动驾驶相关政策和车辆事故责任划分的担忧。在上述调研中，认为政策法规、责任划分限制了自动驾驶技术普及的分别占到69.67%、68.85%，紧随技术水平之后。

　　

“政策法规对事故责任的划分、认定，是影响自动驾驶技术普及的重要因素，限制了用户对自动驾驶技术和功能的接受程度。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授对时代周报记者表示：“自动驾驶技术需要政策法规的引导，相应的政策也不能过于落后于技术发展。”

　　

曾参与投资多家自动驾驶相关企业的辰韬资本合伙人萧伊婷也认为，清晰的责权划分有利于行业生态健康发展。她也表示，自动驾驶产品设计和准入阶段会有严格的责权划分标准，各国监管机构都已经有相应标准。

　　    

　　

时至今日，除了此前威马汽车CEO沈晖曾承诺无人驾驶事故责任归主机厂外，尚无其他车企跟进。甚至早些年部分车企宣传的“自动驾驶”字眼，当下也均替换为“辅助驾驶”。这导致用户对自动驾驶车辆安全事故的责任划分，愈加疑虑。 　　事实上无论处于何种考量，当下自动驾驶进城条件尚未成熟。

　　

业界人士的态度相对乐观。文远知行等头部自动驾驶企业认为，未来3-5年是核心节点。自动驾驶将在此期间迎来真正的大规模商业化应用，同时城市NOA的水准将逐渐接近或达到合格标准。

　　

纪雪洪也认为，行业目前对自动驾驶大规模普及较为乐观，预计到2030年能在一部分车辆上实现4级自动驾驶功能。

　　

部分车企的对外宣传口径更为大胆，将2024年视作自动驾驶进城元年。如在今年1月，小鹏汽车宣布其XNGP城市辅助驾驶系统已覆盖243座城市；今年4月，蔚来汽车发布全域领航辅助NOP+城区功能，称可在全国726座城市实现城区、高速、换电等多种场景的智能驾驶。