面对欧委会“关税大棒” 中国车企如何应对(2)

　　值得注意的是，5月14日，美国发布对华加征301关税四年期复审结果，宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池等一系列中国进口产品关税，生效时间从2024年到2026年不等。其中增幅最大的是电动汽车，来自中国的电动汽车关税税率将从25%提升至100%。

　　“这个关税我们称之为‘关门式关税’，其真实目的并不是对中国电动汽车征税，而是直接表明‘中国电动汽车不能出口美国’的态度。”薛旭分析说，中国新能源汽车在美国销量并不多，所以美国的举措并没有此次欧委会征收关税的影响大。

　　“尽管与美国相比，欧委会此次临时关税的税率低一些，似乎对中国更‘宽容’。但实质上，无论是欧盟还是美国，征收高额关税的最终目的，都是为了遏制中国车企高速发展和快速成长的势头。”薛旭总结说。

　　如何让“出海大船”驶过贸易壁垒的惊涛骇浪

　　放眼全球汽车产业发展史就会发现，各国围绕汽车间的竞争和贸易早有先例。将时针拨回20世纪80年代，面对日本汽车产业高速发展的竞争压力，美国就曾通过各种手段予以打压。

　　1981年，美国和日本签订自愿出口限额协议，规定日本未来3年内的年出口量限制在168万辆，1984年出口量限制在185万辆；到了1993年，美国要求日本针对日方企业购入美国生产的汽车零部件数量及增长速度做出明确究竟的承诺；谈判破裂后，美国对日本发动了“超级301条款”侦查，并实施了惩罚性关税。

　　“事实证明，保护主义严重破坏公平竞争，只能加剧本土企业‘惰性’，妨碍其转型升级。日本汽车产业并没有因打压衰退，而通用、福特、克莱斯勒等美国企业先后经历了破产危机，充分说明‘温室花朵经不起风雨’。”刘志超评价说。

　　薛旭表示，中国对新能源汽车的直接财政补贴几年前早已取消，中国新能源汽车之所以能持续发展并形成竞争优势，融易新媒体消息，靠的是中国汽车从业者的创新能力，以及国内广泛、完整且细致的产业体系，“在这些因素的共同作用下，中国新能源汽车的成本优势和技术优势在全球市场异军突起”。

　　他建议称，对于可能出现的欧盟关税高墙，车企抓紧时间确立相关补贴的性质，从专向性角度出发做大量的、深入的联合研究。而从产业层面来看，中国汽车在欧盟是否会被受实质性的阻碍，沟通和交流有很大的意义和价值，在产业和政策层面达成共识的可能依然存在。

　　“此外，从欧盟整体经济和产业利益层面看，欧盟整体经济依托中国市场发展，可以就这中间的关系做大量、深入的工作。比如可以加大旅游人口的输出，这样或许能够从整个国家经贸战略层面上形成新的机制和认知。”薛旭认为，从这3个层面加以应对，才能创造更具优势的国际发展环境。

　　同时他还提醒说，产业内要加强中国汽车出口对欧洲汽车产业影响的调研和经济学的分析，或许能为国家部门与欧洲谈判提供更有力的基础。

　　王侠则认为，随着出口量的不断增长，中国汽车出海必然遇到竞争对手、知识产权、关税、市场准入、法律纠纷等多重挑战。

　　他表示，中国车企要深刻反思多年前出海所走过的弯路，更要重视产品质量和服务，维护品牌形象，真正走进当地消费者的内心，主动融入当地社会经济形态和产业生态，即所谓的“走进去、走上去”。

　　在张翔看来，尽管欧盟拟对中国电动车征收临时关税，可能会对中国电动汽车出口到欧洲市场产生一定影响。但中国汽车产业具有强大的韧性和潜力，相信中国汽车企业能够积极应对各种挑战，继续推进全球化进程。

　　“中国汽车产业的全球化趋势不可逆转，各国汽车产业紧密相连已成为现实。反补贴侦查虽然给中国企业和中欧贸易关系带来了一定影响，但也为双方提供了重新审视和调整贸易关系的机会。”张翔表示，“希望国际社会能够共同创造一个开放、公平、合作的环境，让中国汽车等优质产品能够更好地走向世界，为全球的消费者提供更多选择。”