吴松泉:要从"本土企业"向"跨国企业、全球企业"转变

　　近几年，随着我国汽车和新能源汽车竞争力的提高，汽车出口规模也在迅速增长。对于车企来说，汽车出口规模和海外销售规模的大小，不但直接涉及其国际化战略的实施效果，也关系到企业经营质量和效益。很多中国车企都把出口列入核心战略，加大开拓国际市场的力度，中国汽车在“走出去”的同时，“走进去”也取得可喜成绩，“走上去”也取得重要进展。

　　汽车是移动的交通工具，涉及安全、环保、节能等社会重大公共利益，各国政府都对汽车产品实施严格的准入和准入后管理。各大汽车市场的市场需求、消费使用、产业发展、车辆管理、产能投资、社会文化等情况和政府的相关监管要求、法律法规等存在很大差异。此外，汽车的使用周期往往长达15年甚至更长，高度依赖售后服务保障体系。所以，国际汽车品牌都非常重视对各国情况的研究，根据各国情况采取差异化的进入策略和经营策略，并且高度重视品牌形象，坚持销售和售后服务体系先行，然后再导入车辆产品。同时，结合企业国际化发展阶段和目标市场情况制定出海发展战略，布局长远，稳扎稳打，不断提高客户满意度和提升品牌形象，逐步提升销售量和市场份额。

　　近期，笔者与多位专家和车企出口负责人进行了交流，参加了中国电子商会智能电动车专委会举办的闭门研讨会，了解到很多情况和问题。当前，我国汽车产业组织结构正处于深度调整期，笔者注意到，2023年汽车制造企业中，有超过40家企业集团、100多家车企开展出口，不少企业其实国际化经营能力很差。部分车企在开拓海外市场过程中，不同程度上存在“重短期、轻长远”“重规模、轻质量”的现象，这虽然是部分企业、部分海外市场的问题，但仍值得政府和行业高度重视，因为这对中国汽车品牌整体形象带来不利影响，并对中国汽车产业海外长远发展不利。

　　一、重卖车，轻服务。

　　部分企业过于追求出口数量和海外销售数量，而对维修保养、配件供应、充电体系、模式创新、回收利用等布局不足或重视不够，更谈不上生态出海，影响了消费者的购车和用车体验，也引发国外媒体和政府的关注。

　　二、重利益，轻共赢。

　　部分企业与当地合作伙伴沟通交流、商务合作等过程中，过于重视销量、盈利等己方利益，对互利共赢理念践行不够。对与国外的政府、协会、机构等打交道经验不足，对国外的法律法规、社会文化等研究不够。

　　三、重单打，轻抱团。

　　部分企业习惯了单打独斗、海外扎堆，而不是抱团出海、协同出海，更不重视联动协作。从国内卷到国外，价格战从国内打到国外，影响技术和产品研发、合规、售后等投入，影响中国品牌形象。

　　四、重扩张，轻风险。

　　部分企业过于重视扩大短期销售量和市场多元化布局，对各国市场需求、使用条件、社会文化、合规要求等研究不够，极易引发消费者、员工的举报和诉讼，对潜在的地缘政治、经贸摩擦、政策变化、知识产权诉讼、碳和数据合规等各种风险重视不够、应对不足。

　　五、重组装，轻制造。

　　本地制造核心是不断提高本地配套比例，不但可以满足目标国相关要求和享受当地政策优惠，还有利于提升品牌影响力和产品认可度。据了解，只有少数几家车企在海外设立制造工厂，虽然我国车企海外工厂总产能超过了200万辆，但大部分为KD组装厂。

　　国际化是汽车企业做强做优做大、跻身世界一流跨国公司的必由之路。笔者认为，中国品牌车企实施国际化战略，融易新媒体消息，根本目的是通过参与国际市场竞争，不断提高产品和服务的竞争力，建设世界一流的企业和品牌。因此，应该坚持长期主义而不是短期主义，坚持本地主义而不是投机主义，坚持联动合作而不是单打独斗，坚持正和思维、用户思维而不是零和思维、隧道思维。期待中国早日涌现出几家深受全球用户信赖、在国际市场占据较高份额的中国汽车企业和品牌，实现从“本土企业”向“跨国企业、全球企业”的转变。

　　(作者吴松泉，教授级高级工程师，长期研究汽车产业和政策，现就职于中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心)