【深度】拆解埃安

新创立的汽车公司往往要历时数年才能跨越规模门槛，实现盈利。特斯拉花费了17年时间扭亏为盈；理想汽车也用了8年，才在今年连续三个季度净利润为正。而广汽埃安却有希望将盈利缩短至6年达成。

根据广汽集团最新2023年中期报，埃安已经连续两个月实现盈利。今年1至7月，埃安累计销量25.4万辆，同比增长103%，已完成去年全年销量的九成以上。

从榜单数据看，这家由传统汽车制造商孵化的新能源纯电品牌已经连续五个月销量破4万辆，仅次于比亚迪和特斯拉。

这是当前风头正盛的理想汽车尚未达到的高度，也一度超越了同集团内的合资品牌广汽本田。

与销量榜上的位置形成较大反差的是埃安实际的线下销售情况。界面新闻实地探访埃安线下门店，位于深圳核心商圈的埃安商超店，在近两个小时的时间里几乎没有任何消费者驻足。不远处的比亚迪门店是它的两倍大，四五位销售都忙于接待客户；而更靠前的哪吒门店，正接待一群海外消费者，他们已经将不大的店面堵住。

大多数消费者很可能对埃安品牌也有不同的看法。从网络讨论声量、技术品牌价值、以及线下门店客流，埃安似乎都与新造车势力“蔚小理”存在差距。在经过6年的发展后，外界仍习惯将埃安定位为一家以网约车为主的公司。

咨询公司杰兰路向界面新闻提供的数据显示，埃安在2021年销量突破10万辆，提前“蔚小理”一年。这一年埃安销量的个人持有比例约为53.5%，而2023年1至7月，这一数据降至40.4%。这意味着埃安流向B端市场的份额不减反增。

在早期选择投放网约车赛道帮助埃安在短时间内迈过规模门槛，埃安也成为目前唯一向市场化转型成功的国企新能源汽车品牌，最新市场估值已飙升至千亿元人民币。

但截止目前，还没有一家高度依赖B端业务的乘用汽车公司取得商业意义上的真正成功。比亚迪也有过很长一段新能源出租车历史，凭借多年技术积累才真正改变消费者对品牌固有认知。

埃安尚未达到这一转变的临界点。想要淡化消费市场对“网约车”的刻板印象，埃安或许还需要形成自己强记一点的独有优势，比如小鹏的自动驾驶、蔚来的换电和理想的增程。

独特的混改模式让埃安拥有体制和供应链优势，团队、技术、产品以及品牌形象都具备新势力公司属性。但另一方面，埃安在B端销量占比过大、智能化进程缓慢并缺少中高端市场布局，这些现状或许都会在未来让它陷入增长瓶颈。

埃安成立于2017年，前身为广汽新能源，是国内最早进行纯电动平台研发的汽车公司。当时中国新能源市场渗透率仅为2.8%，布局新能源汽车经常遭狭隘地视作“骗补”行为。比亚迪董事长王传福回忆早期发展困境时，一度哽咽称“看不到春天的到来”。

在当时的新能源汽车市场结构下，汽车公司或选择“油改电”，推出10万元以下的微型车，或布局高端市场，以30万元以上车型来摊平高昂的电池成本。

但埃安却赶在A级新能源市场增量爆发前夕，利用自研纯电平台，向市场密集投放多款车型，提前踩中了风口。

2019年，埃安首款车型AION S发布时，A级纯电汽车市场份额来到39.1%，是体量最大的新能源细分市场。

埃安同时自研纯电平台GEP升级至第二代，领先其他传统汽车制造商1到2年时间。当年AION S销量达到3.25万辆，跻身年度新能源车型销量榜前十。

资深汽车行业分析师梅松林告诉界面新闻，埃安的先行优势是步入行业之初就采用纯电平台，各项技术研发也都围绕纯电平台开展。

一名接近埃安的业内人士向界面新闻透露，广汽研究院早年就在三电领域广泛布局，为埃安前期发展提供了不少技术扶持。

不过A级纯电市场受制于电池技术和成本因素，单车利润薄弱。埃安为了尽快实现规模效益，选择进入B端市场。寄希望于后续再通过中高端车型提高品牌形象并获取更高利润。

奥纬咨询董事合伙人张君毅接受界面新闻采访指出，汽车行业看重规模发展，尤其在市场消费环境不佳情况下，企业需要通过B端市场实现规模上量，降低整体运营成本。

“某种程度上网约车市场是当前部分新势力企业的刚需市场、基盘市场，头部汽车公司其实在网约车和家用市场两端均有大规模投入。”

埃安的车型设计和功能较好地兼顾了营运和家用，在网约车市场具备一定优势。多位埃安网约车司机向界面新闻表示，埃安车型空间足够大，智能化水平满足基本需求。

“以个人名义购车，不仅能多份兼职收入，不想跑网约车了还能有一辆车自用。”