中国智驾方案扎堆出海，时机已经成熟？(2)

　　另外，在芯片、智能座舱以及智能底盘等核心零部件领域，越来越多的本土供应商也开始加入全球产业链。整体来看，本轮智驾出海基本延续了自主品牌出海路径，即在欧洲、东南亚、中东等主要市场多点布局。

　　

　　变革下半场的必由之路

　　

　　如无意外，今年出海将是智驾赛道新的“角力点”。而这，毋庸置疑离不开自主品牌在海外市场持续爆发。

　　

　　1月31日，日本汽车工业协会公布了2023年日本汽车出口数据：442万，略低于中国此前公布的491万辆。至此，中国汽车出口正式超越日本，位居全球第一。分品牌来看，去年上汽、奇瑞、吉利、长城、比亚迪、长安等均在海外市场取得了不错的销量表现。

　　

　　自主车企海外销量连年攀升，让海外市场重新认识中国汽车的同时，也为中国智驾方案出海提供了良机。尤其在智驾普及速度以及核心技术方面，中国已经处于全球前列，更为智驾出海提供了充足信心支撑。

　　

　　据盖世汽车研究院统计数据显示，2023年中国L2级自动驾驶功能渗透率已经达到了40%，预计到2025年将达到50%，同时L3车辆开始规模化量产，届时整体市场规模有望突破2,000亿元。

　　

　　“目前，自动驾驶进入了城市自动驾驶量产的拐点，国内外自动驾驶Tier1的差异化竞争及利润增长点，逐步向L3、L4相关功能的开发及落地转移。在这一领域，中美技术公司处于领先地位，但美国又以特斯拉一家独大，比较之下国内智驾Tier1在中国汽车产业链出海的大趋势下，有望加速走向全球，成为世界级自动驾驶供应商。”易航智能相关负责人表示。

　　

　　在这之外，国内智驾市场竞争日趋激烈，亦在倒逼本土技术公司转战海外，寻找新的突破口。

　　

　　为更好地参与智能汽车下半场竞争，过去两年主流车企都在智驾领域进行了深度布局。比如奇瑞和长城，就分别成立了大卓智能和毫末智行，吉利有亿咖通和吉咖智能，广汽集团与禾多科技进行了深度合作，上汽不仅在内部设有专门的智驾部门和零束科技推进智能驾驶研发，还与Momenta进行了深度绑定，而长安汽车、东风岚图等则相继选择了华为。

　　

　　在此背景下，留给其他智驾技术公司的生存空间正越来越小。特别随着以L3为代表的高阶智能驾驶不断成为行业新的角力点，将智驾技术提供商的能力要求提高到一个新的台阶，激烈内卷之下，出海“求生”必然会成为部分智驾技术公司的新选择。

　　

　　另外技术层面，过去两年“重感知 轻地图”不断重新定义自动驾驶感知路线，亦在底层为智驾出海提供了关键技术支撑。

　　

　　相比于普通的导航地图，高精地图由于可以提供更高精度、更为丰富的道路要素，确定程度上弥补摄像头、毫米波雷达甚至激光雷达等的感知不足，在过去数年里一直遭认为是高阶智能驾驶的“标配”。早期落地的高速及城市NOA，绝大部分就是基于高精地图实现的。

　　

　　但高精地图所面临的采集成本高、覆盖率较低、更新慢等问题，同时也制约着智能驾驶的大范围普及。为此，过去两年很多车企和智驾技术公司纷纷转向“重感知 轻地图”路线，以更好地支撑智能驾驶在更多的场景泛化应用，包括海外市场。

　　

　　比如元戎启行的海外版Driver 3.0方案，为打破地域限制，就没有搭载高精度地图，而是使用了普通的导航地图，同时由于在感知层使用的均是已经成熟的传感器，实现了成本相对可控。正因为如此，元戎启行CEO周光认为该公司Driver 3.0能够比同行更快适应德国市场。

　　

　　挑战亦不容忽略

　　

　　作为过去两年智驾领域最热门的应用，NOA伴随着自主品牌智能化向上，以及核心技术不断取得新突破，已经在国内实现了大规模应用。

　　

　　据盖世汽车研究院统计数据显示，2023年NOA领航功能在国内的标配量约为94.5万辆，其中高速NOA为70.7万辆，城市NOA为23.8万辆。从搭载车型来看，目前标配NOA领航功能的车型超过70%集中在30万以上价格区间。

　　

　　接下来，随着搭载NOA的车型逐渐下探到15万左右的价格区间，盖世汽车研究院预计2025年NOA搭载量有望突破850万辆。

　　

　　尽管如此，在海外市场NOA却不得不面临功能遭“阉割”的尴尬，无法完整输出。这背后，挑战是多方面的。

　　

　　一个现实的问题是，智能驾驶发展到今天，数据驱动已经成为普遍共识，当前主要的车企以及自动驾驶技术提供商都在基于“BEV+Transformer+数据闭环”打造最新一代动驾驶量产系统。在此过程中，数据量和数据闭环能力将成为决定企业智能驾驶水平的关键。

　　

　　在国内市场，通过已经量产的智能电动汽车，蔚小理等造车新势力都已经具备了初步的数据采集和闭环能力。