车企“撸起袖子”造电池 “竞合”博弈利弊几许

　　自建电池厂、下场抢锂矿，新能源车企的尽头真的是“比亚迪”吗？

　　近日，小鹏汽车发布了一则声明：“针对个别媒体所谓‘自研电池’传闻，我们严正声明小鹏汽车没有电池自研计划。公司始终专注于持续为喜爱小鹏的用户造出更好的智能电动车。”

　　尽管没有直接自研电池，但小鹏对电池领域已有所布局：在港交所挂牌上市的中创新航，小鹏是其15位基石投资者之一；近期在上交所递交招股书的蜂巢能源，小鹏去年12月斥资上千万参与其第七次增资。

　　一些新能源车企已经“撸起袖子”亲自下场造电池：今年10月，蔚来投资20亿元成立蔚来电池科技(安徽)有限公司；同月，广汽集团成立因湃电池科技有限公司，总投资109亿元。奔驰、宝马、大众、特斯拉等车企也纷纷通过自建电池厂或股权投资等方式杀入电池赛道。

　　车企和电池厂商在深度合作的同时，也开始了深度的博弈。不过，据全球知名咨询公司麦肯锡估算，车企得在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。目前全球新能源汽车年销量达到50万以上的车企仅有特斯拉和比亚迪。对其他车企来说，自建电池厂能否起到降低成本的作用仍要打上一个问号。

　　越往下游毛利率越低

　　在2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾表示，当前动力电池产业链上游价格过高，价格压力直接传导至整车厂，动力电池成本已占到汽车总成本的40%～60%。随后他半开玩笑地问：“那我不是在给宁德时代打工吗？”

　　尽管是句调侃，但也凸显了目前国内新能源车企所面临的困境：利润被上游分走，大部分车企仍处于亏损状态。

　　以前三季度净利润为例，上游的核心企业天齐锂业和赣锋锂业分别实现净利润159.8亿元和147.9亿元，电池领域的核心企业宁德时代实现净利润175.9亿元，横跨电池和整车领域的比亚迪实现净利润93.11亿元，蔚来、零跑等造车新势力均处于亏损状态。

　　从毛利率看，整体趋势也是“越往下游越低”。前三季度，上游的天齐锂业毛利率为85.53%，赣锋锂业是55.92%。中游的电池材料厂商中，电解液龙头天赐材料毛利率为40.5%，隔膜龙头恩捷股份毛利率49.66%，电池厂商宁德时代的毛利率是18.95%，下游车企比亚迪的毛利率是15.89%，更别提还有许多尚处于亏损状态的新能源汽车品牌。

　　在此背景下，车企不约而同地选择了“向上布局”。11月11日，宝马集团宣布其沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建。该项目由华晨宝马投资，投资总额达人民币100亿元。

　　10月27日，广汽埃安宣布成立因湃电池，该公司由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

　　10月21日，蔚来电池成立，注册资本20亿元，经营范围包括电池制造、电池销售等。

　　10月11日，本田汽车和LG新能源公司联合宣布，将在美国俄亥俄州设立新合资电动汽车电池厂，两家公司承诺至少投资35亿美元。

　　电池环节成车企布局核心

　　为什么电池环节会成为车企的“兵家必争之地”？首先是因为动力电池对新能源汽车来说成本占比高，重要性十足。

　　真锂研究首席分析师墨柯认为，在燃油车发展如火如荼的时候，看车企的实力一般看它掌不掌握发动机的生产能力。在新能源汽车时代，电池不仅成本占比高，也是最核心的零部件，因此整车厂会希望进入电池环节。

　　中科创星创始合伙人米磊表示，如果拆开新能源汽车的BOM(物料清单)来看，就会发现电动车大约1/3以上的成本都在电池上。因此，考虑到生产成本，车企入局电池领域无可厚非。“当前动力电池的行业定价权主要还是集中在一些研发实力较强的厂商手里，如宁德时代。从产业链角度说，车企如果在某种程度上过度依赖上游电池厂商，长期来看未必是好事。”

　　长期关注汽车细分领域投资的中时资本投资总监苟国举也对证券时报记者说：“车企入局的主要目的就是掌握供应链的主动权，把产业放在自己公司名下，提高保供能力。”

　　据了解，近年来蔚来和小鹏都曾由于电池等供应链问题，出现过延期交付，影响了正常的产销节奏。“长远来看，头部车企未来在电池领域或多将采用‘自制+外采’策略，改变在电池领域受制于人的局面，也有利于自己长期竞争力的发展。”中南财经政法大学高级研究员李延东表示，“车企自研电池或成趋势。”