勇闯“无人区”，雷科智途的逻辑与底气

　　

     　　

　　

自动驾驶的商业化落地，应该遵循先低速后高速、先封闭后开放、先载物后载人、先商用后民用，这在业界已经成为了共识。

　　

“尤其是封闭场景的无人驾驶，例如矿区、港口、机场等典型场景，因用户需求度高、法律等更开放，一定是最先落地的。”近日，理工雷科智途(北京)有限公司创始人兼总经理黄琰在接受盖世汽车采访时表示。

　　

这在目前已经有所体现。据盖世汽车研究院此前统计，2021年全国共13个港口开始运营无人驾驶车辆，车辆规模近300台，市场规模约9.1亿元；矿区运输2021年市场规模约3.6亿元，车辆规模近300台。

　　

而反观用于载人的Robotaxi和Robobus赛道，尽管以百度、小马智行、文远知行等为代表的自动驾驶公司相继在各地落地了自动驾驶载人服务，部分企业甚至已经开始了收费试运营，但这些新的业态要想真正进行商业化变现，还有相当长的一段路要走。

　　

所以不难发现，过去一段时间多家依靠Robotaxi“出道”的自动驾驶公司纷纷打起了自动驾驶商用车的主意。这背后，除了面向特定场景的自动驾驶在短期内具备相对较好的落地前景，针对ADAS领域，商用车的需求更为明显其实也是重要的驱动力。

　　

看到这一需求，自创立雷科智途就确定了L2和L4同时推进的双线布局策略，以通过在相关商用车应用场景的数据积累，逐步打通面向开放场景的L5 级自动驾驶量产之路。

　　 　　

     　　

雷科智途创始人，总经理黄琰

　　

商用车ADAS需求旺盛，“上车”正当时

　　

自动驾驶技术历经数年迭代升级，在规模化落地应用方面已经取得了初步进展。

　　

据相关统计数据显示，2022年第一季度，中国乘用车市场L2级自动驾驶新车的渗透率已经达到了23.2%，整个市场正处于L2快速向L3发展的阶段。

　　

但商用车市场却没这么乐观。据统计，从2021年5月开始，截止12月底，中国市场营运货车前装标配了AEB功能的新车上险量仅为4.29万辆，占全部营运货车的比重约为14.16%。如果就全年400多万辆的商用车销量而言，渗透率则不足1%。

　　

这还是法规强制驱动下的结果。为提升商用车运行安全，过去几年国内先后出台了一系列针对营运货车和客车的强制性安全法规，涉及功能包括AEBS、FCW、LDW、DMS等，并一直在持续升级。即便如此，在商用车前装市场，ADAS的渗透率及增长依旧远不及预期。

　　

这背后的原因是多方面的，首先，融易新媒体，对于前装，如果出厂就自带预警以及AEB等功能，必然会导致整车价格及后期养护成本提升，无形中增加了购车者的压力。而商用车作为一种生产工具，对于产品经济性及成本恰恰有严苛的把控。

　　

其次，过去几年出台的法规虽然对部分营运性质的商用车作出了强制安装AEB等功能的要求，但由于缺乏具体的执行细则，以及整车厂其他一些方面的考虑，对市场的推动作用其实十分有限。

　　

再者，AEBS系统由于涉及底盘控制领域的接口开放权限，而这些技术目前主要掌控在外资供应商手中，也在一定程度上限制了本土商用车ADAS的发展。

　　

“但归根结底，我认为是要搞清楚谁愿意买单的问题，并且还要有足够的购买力，这是形成完整商业闭环的关键。”黄琰表示。

　　 　　

     　　

图片来源：雷科智途

　　

雷科智途通过市场调研，发现由于商用车事故率长期居高不下，种类繁杂，并且一旦发生事故往往损失、赔付额较大，导致商用车保险行业面临较大的成本压力，各保险公司商用车车险综合赔付率通常在98%以上。而对比个人消费者，保险公司的购买力是毋庸置疑的。

　　

意识到这一点，雷科智途将目标瞄准了保险公司，通过联手保险公司在后装市场推出类似“买保险送AEBS功能”的产品组合，以金融杠杆撬动近乎免费安装模式的落地。

　　

据黄琰介绍，目前雷科智途与瑞士再保险、太平洋保险和大家保险等保险公司均达成了紧密的合作，实现AEBS自动紧急制动系统的批量安装。与此同时，雷科智途也在积极牵手顺丰等平台，助力他们提升车队的运行效率和安全性。