在李松哲看来，除非拥有大量的可供租售的动力电池，否则第三方公司难以实现盈利。事实上，在分析Better Place破产原因时，业界就将主要原因归咎于成本压力过大，当时每一座换电站的造价为50万美元，比特斯拉的充电站高出1倍；其次，Better Place只有一个客户——雷诺汽车，电动车型仅售出约2000辆，这些造成了5.6亿美元左右的亏损。
“只有车用动力电池实现规格和标准的统一，第三方公司才有希望实现规模化运营，与此同时，电池统一可以省去拆解电池包、重新组合等工作，在梯次利用方面才有希望实现盈利。”李松哲表示，目前整车企业还没有统一动力电池规格和标准的强烈意愿。当然，单家车企可以在内部实现电池规格和标准的统一，但规模较小，很难实现盈利。
虽然许海东同样对车电分离模式的未来保持观望态度，但他提出，在运营车辆和商用领域，车电分离不失为一个好选择，这也是当前北汽新能源和力帆重点布局的领域。公开资料显示，截至目前，北汽新能源在全国投放超过12000余辆换电出租车，累计建设换电站140座，总换电量2765万千瓦时，累计行驶里程2.91亿公里，总换电次数206万次；力帆的换电模式主要应用于分时租赁，也就是旗下的盼达用车。
“在商用运营领域，车电分离有望得到进一步的推广和应用，但在私家车市场，考虑到换电站的数量以及消费者的接受程度，发展前景还有待观察。”许海东如是说。(施芸芸)
