新能源汽车厮杀进入“算力时代” 后浪比亚迪能否突出重围？(2)

　　而一旦大众这类传统巨头完成转身，意味着比亚迪要想重回全球新能源乘用车销量第一将更加艰难。

　　（来源：风云君根据公开信息整理）

　　从国内来看，2020年全国新能源汽车销量为136.7万辆，同比增长13.3%；同期，比亚迪新能源车销量19.0万辆，同比下降17.4%，严重跑输大市。近三年比亚迪的新能源车销量处于持续下滑态势，由24.8万辆/年缩减至19万辆/年。

　　在销量占比方面，比亚迪同样经历着市场份额的下滑，由2018年19.7%的市场份额降至2020年的13.9%，降幅6个百分点左右。

　　分车型来看，2020年全球新能源乘用车销量TOP20中，特斯拉Model 3一骑绝尘，全年实现36.5万辆的销量，与Model Y合计实现销量44.5万辆。

　　而比亚迪销量最高的车型为秦EV，全年销量4.2万辆，在TOP20排名第13。不仅在数量上与其他领先车型相去甚远，在价格上，秦EV 15万元左右的均价也与Model 3不在同一档次。

　　（来源：新能源汽车周报）

　　2020年7月，代表了比亚迪目前最高造车水准的中大型轿车“汉”上市；下半年，汉的总销量为4万辆左右，占到比亚迪全年新能源汽车销量的21%。

　　进入2021年，汉的单月销量已有下降迹象；2021年2、3月，汉实现销量分别为5028辆、10323辆，较2021年1月的12103辆已有所减少。

　　（来源：公司公告）

　　汉作为目前比亚迪最具产品力的车型，上市初期的预订存量已基本释放完毕，未来的销量将直接受到市场竞争态势的影响。

　　可以预见，“后浪”们纷至沓来，比亚迪仅仅依靠汉这一款车型，不足以改变自身面临的竞争格局。

　　（二）自产自足+微创新 VS． 产业链供应+迭代

　　王传福带领比亚迪进入新能源汽车领域之初，国内新能源汽车市场还没有完整的供应链，电动汽车也只是一个设想，这倒逼比亚迪只能选择核心技术垂直整合的模式，在新能源汽车领域进行几乎全产业链布局。

　　从电池原材料到新能源汽车三电系统核心，再到整车制造，比亚迪由此成为国内掌握新能源汽车产业链整车与核心零部件生产，尤其是具备IGBT（功率半导体）制造能力的企业。

　　（来源：风云君整理，蓝色为比亚迪布局业务）

　　这样的全产业链布局，与核心零部件“自产自用”，带来的是比亚迪整车核心零部件自给率相对同业可比公司保持较高水平。

　　以特斯拉的Model 3为例，其自产部件主要包括电控系统、电机控制器、自动驾驶系统，其他零件基本由全球Tier 1、Tier 2供应。Model 3零部件的外部供应商大概有60家左右。

　　相比之下，比亚迪汉从三电系统到空调总成、车架、制动器、减震器，再到车身内饰总成，甚至包括安全气囊，都由比亚迪自产自足。汉的零部件外部供应商的数量大概有30家左右，只有Model 3的一半。

　　除此以外，比亚迪还通过“内部微创新”的方式在一些核心技术上寻求突破。以磷酸铁锂电池为例，其痛点是能量密度不如三元锂电而导致续航里程不足。比亚迪通过改变电池形态，大幅提升体积能力密度实现续航里程提升。

　　王传福领导的比亚迪以这种近乎偏执的方式进行全产业链布局与核心技术上的创新积累，确实形成了比亚迪目前最突出的能力，风云君归结为“制造能力”。

　　例证之一就是比亚迪为滴滴定制落地的网约车D1。在D1上，拥有刀片电池等比亚迪名片式元素。

　　（来源：网络）

　　2020年3月，比亚迪与丰田的合资公司成立；2021年4月，丰田CTO接受采访时表示，与比亚迪共同开发的bZ系列纯电车型正在筹备中。

　　无论是为科技公司提供定制车型，还是与传统车企巨头联姻开发车型，都表明比亚迪的制造能力不容小觑。

　　不过，这套打法同样带来一个问题：组织和人员臃肿。