新能源汽车厮杀进入“算力时代” 后浪比亚迪能否突出重围？(3)

　　比亚迪共设立了18个事业部，涉及乘用车、商用车、电子、电池及轨道交通五大部分。通过下面一张图表，大家可以对比亚迪的人员冗余有直观的了解：2020年比亚迪员工人数达到22.4万人。

　　（来源：风云君整理统计）

　　2016-2020年，比亚迪一家的员工数量，超过了上汽集团（600104.SH）、长城汽车（601633.SH）、长安汽车（000625.SZ）及吉利汽车（0175.HK）员工数量之和。

　　考虑到比亚迪电子的代工业务耗费人力较多，即使去掉比亚迪电子的员工人数，比亚迪的员工数量依然远远多于其他可比车企。

　　通过与营收规模相近的可比车企进行人均创收对比，2016-2020年，比亚迪人均创收持续处于可比车企中最低水平。2020年比亚迪人均创收70万元，比长城汽车人均创收低了94万元。

　　从人均创利的角度来看，比亚迪同样处于可比车企中最低水平。

　　2020年，比亚迪人均创利只有3万元，同期吉利汽车、长城汽车、长安汽车的人均创利分别为15万元、8万元及8万元。

　　横向对比可以发现，比亚迪目前的“大公司病”在可比车企中较为严重。

　　与发展初期不同，目前的新能源车企更依赖产业链的力量发展壮大。以造车新势力蔚来（NIO.N。下载市值风云APP，搜索“蔚来”获取独立研报）为例，其委托江淮汽车（600418.SH）进行代工生产，蔚来自己负责质量管控与软件系统更新维护。

　　随着行业的不断发展，代工生产能力的提升、产业链的升级迭代，各类车企实质是将自身作为关键环节纳入一个类似戴明循环的过程。每一次循环，都意味着更高的效率、更强的发展动力。

　　（来源：网络）

　　“比亚迪模式”与“产业链供应模式”实质是一个小系统与另一个更开放、信息交换更充分、优化迭代更快的系统之间的竞争。

　　结果也是一目了然。比亚迪在发家的动力电池市场与优势项目新能源乘用车销售市场上节节败退：动力电池市场上被宁德时代（300750.SZ）（下载市值风云APP，搜索“宁德时代”获取独立研报）后来居上；新能源乘用车销售上目前也被大众反超。

　　作为应对，比亚迪近两年几乎将所有核心零部件业务从各事业部拆分出去。目前已经独立多家公司，包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪视觉、弗迪模具、比亚迪半导体等。

　　王传福定调：比亚迪以开放的电池、电机、电控和芯片等全产业链核心技术，引领产业链发展。2021年，比亚迪将加快关键零部件向行业开放供应。

　　比亚迪常把自己的一堆技术比作鱼池。

　　风云君想说，你不可能在自己的池子里把每一条鱼都培养成大鱼，只有让这些鱼待在更广阔的水域里，它们才可能成长为大鱼。

　　（三）车轮上的“新摩尔定律”

　　英特尔（INTC.O）创始人之一的戈登·摩尔提出了经典的“摩尔定律”（集成电路上可以容纳的晶体管数量大约每过18个月就会翻倍），这个定律至今仍在发挥作用。

　　而过去60年，内燃机的热效率仅仅提升了10%左右。作为典型的制造业，汽车行业符合的是“莱特定律”，即产量每翻一番，成本就会下降15%左右。

　　经典的例子是燃油车代表福特Model T，以及电动车代表特斯拉Model 3。

　　步入“智能汽车”时代，“汽车从高度机电一体化的交通工具逐步蜕变成为智能化、可持续升级迭代的移动终端，是一个全新的高科技物种”。

　　汽车行业的竞争已经从上世纪的“马力”竞争进化到了如今的“算力”竞争。汽车算力正在沿着新的“摩尔定律”前进。

　　如此一来，汽车行业的发展就可与智能手机的发展进行类比。

　　一路走来，最终胜出的智能手机品牌并不是一味堆砌硬件，积累算力的厂商，而是走“深度全栈自研”，实现“生态式创新”的手机品牌，如苹果（AAPL.O）。

　　从这个意义上讲，比亚迪目前长于硬件制造，但弱于软硬系统的构建与应用。