水大鱼大，还怕“宁王”？

最近，“宁王”再次被推上风口浪尖。

根据宁德时代发布的年度业绩预告，公司2022年预计净利润将达291亿—315亿元，同比增长82.7%至97.7%。

把数据拆解来看，2022年前三季度，宁德时代实现净利润176亿元。以此计算，宁德时代第四季度净利润为115.1亿—139.1亿元。这意味着，宁德时代单季度盈利首次突破百亿元。

这一数据大大超出了人们的预期。宁德时代的股价应声而涨，诸多质疑也随之而来。

针对这个话题，本文试图回答以下三个问题：

1、宁德时代净利润高增长背后的原因是什么？

2、汽车零部件产业为什么需要规模经济？

3、中国需要宁德时代式的企业吗？

一、水大鱼大

在新能源汽车产业链中，宁德时代处于中游，上承原材料厂，下接整车厂，是产业链核心，也是风暴中心。

广汽集团董事长曾庆洪曾质疑动力电池价格过高，让价格压力直接传导至整车厂。他还半开玩笑称，“自己正在给宁德时代打工”。

而这边，宁德时代也在诉苦，称“只是在稍微有点利润的边缘挣扎”。宁德时代董事长曾毓群表示，电池涨价的原因是上游原材料的资本炒作的结果。

一个证明是，2022年，动力电池的主要原材料锂、钴、镍都出现大幅度涨价，锂价更是连续创历史新高。

公说公有理，婆说婆有理。对于宁德时代，车企们颇有些爱恨交织的味道。

一边，一众车厂分别通过投资电池厂、寻找“二供”“三供”等方式“逃离宁德”：长城孵化了蜂巢能源，大众选定了国轩高科，蔚来、理想、小鹏注资欣旺达......还有车企干脆自研起了电池，意图“去宁德时代化”。

另一边，选择与宁德时代“共进退”也有不少。2021年至今，极氪、阿维塔、哪吒、奇瑞、爱驰、北汽蓝谷等都接受了宁德时代的投资，宁德时代也借此锁定了车企的长期订单。

天下真的“苦宁王久矣”？不同的人有不同的看法。但诸多争议都指向同一个信号——新能源汽车产业上中下游利润分配不均。

要想弄懂新能源汽车产业的钱去哪儿了，毛利率是一个关键指标。

2019年至2021年，宁德时代毛利率分别为29.06%、27.76%、26.28%。其中，动力电池版块毛利率分别为28.45%、26.56%、22%，处于下滑趋势。

横向对比来看，2022年前三季度，宁德时代毛利率为18.95%，亿纬锂能、国轩高科、欣旺达前三季度毛利率分别为15.86%、14.12%、13.23%。由此看来，宁德时代毛利率相对较高，但并未远超行业平均水平。

与之形成鲜明对比的是，“上天”的锂价让产业链上游企业赚得盆满钵满。

2022年前三季度，处于动力电池产业链上游的天齐锂业毛利率为85.53%，赣锋锂业是55.92%。更为夸张的是，根据天齐锂业的公告，预计2022年净利润231亿元-256亿元，同比增长超过10倍，让不少业内人士惊掉了下巴。

从这个角度来看，宁德时代净利润高增长的背后，更多的是新能源汽车爆发式发展带来的规模红利。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，2022年，中国动力电池装车量累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。其中，宁德时代动力电池国内总装车量为142.02GWh，市场份额为48.2%。

大水之中，必有大鱼。如果套用经济学家周其仁的概念来解释，正是新能源汽车市场的一泻汪洋，养出了“宁王”这条属于“时代”的大鱼。

二、规模经济

要想弄懂动力电池产业的竞合逻辑，规模经济是一个很好的切入点。

1959年，英国学者马克西和西尔伯斯通共同出版了《汽车工业》一书。该书依据当时的生产技术和工艺水平，提出了最小有效规模（Minimum  EfficientScale）的概念和曲线来描述汽车工业发展过程中的规模经济问题。

马克西和西尔伯斯通分析和研究了60年代英国的汽车产业。他们观察到，当汽车年产量增加到5万辆时，单位成本将下降40%；从5万辆增加到10万辆时，单位成本下降15%，从10万辆增加到20万辆时，单位成本下降10%；从20万辆增加到40万辆时，单位成本下降5%。

据此，马克西和西尔伯斯通描绘了一条汽车生产成本随产量不断下降的曲线，这就是后来广为人知的“马克西—西尔伯斯通曲线”。简而言之，“马克西—西尔伯斯通曲线”指出了大规模生产具有规模节约的特点，这也是规模经济概念的起源。

因为重资产、重研发，汽车产业被认为是最为典型的规模经济产业之一。汽车产业在生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产的效益。