华为小米“上车”记：被造车？不造车？心心念念总有车！(3)

　　值得一提的是，《决议》还做出了两项决定：将华为智能汽车解决方案BU(IASBU)的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员;同时华为还决定重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB。

　　其中值得注意的是，BU的业务管辖关系调整到消费者业务管理委员会。华为2019年度报告显示，2019年华为的全球销售收入为8588亿元人民币，同比增长19.1%，其中华为消费者业务的营收为4673亿元，同比增长34%，贡献了将近一半的收入。

　　华为不造车声明的末尾，意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。值得玩味的是，三年有效期到了之后，华为仍然只满足于做“增量部件的供应商”吗?近年来华为的产品、技术开始陆续“上车”，三年的时间足以让华为的技术和产品跟随车企走过一个完整的项目周期，积累数据和场景。

　　有汽车行业专家告诉21世纪经济报道记者，“科技企业与传统车企的深度合作，可能是中国式电动化、智能化的重要解决方案。此模式能否成功，取决于合作双方的诚意与格局、合作的内容与架构、协同效率、资源投入与利益分配的合理性和均衡性等因素。”

　　华为真的会如其所言“不造车”吗?从华为以往的行事作风来看，答案是否定的。很久之前，任正非多次表示，华为不再做手机业务，结果华为成为全球第二大手机厂商;此前多次表示不做电视的华为后来推出智慧屏。按照此种逻辑，坚决不造车的华为未来不排除造车的可能。

　　“华为因已有网联技术、数据库技术和车机操作系统等，利益最大化是尽可能多的与车企合作，如果自己摇身变成车企，原有的技术资源就可能丢失与其他车企的合作了。相对来说，小米没有华为已有的“包袱”，未来介入整车业就不会有类似的忌惮。”钟师最后表示。