华为小米“上车”记：被造车？不造车？心心念念总有车！(2)

　　从2014年阿里联手上汽打造出中国第一代“互联网汽车”，到腾讯、阿里、百度、美团纷纷投资造车新势力，百度、阿里、腾讯、华为相继在打造自己的智能汽车生态。

　　今年以来，科技公司与汽车企业的合作变得越发密切。先有长安汽车、华为与宁德时代两手打造CHN品牌，后有上汽和阿里再次联姻推出智己汽车项目，近日百度造车传闻又起，有消息称百度考虑生产自己的电动汽车，并已就可能性与吉利、广汽、一汽等几家车企进行了谈判。科技公司造车的传闻一波未平一波又起。

　　“科技公司定位应该还是做汽车行业供应链的参与者之一，从这个角度来说，一个供应商最好的发展模式还是为整个行业服务，为所有的厂家服务。应该把这个角色扮演好，而不是直接参与进来去造车。”有车企人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“即便合资，比如华为跟长安合资，华为能扮演什么角色?是技术供应商、战略投资者还是与长安同样的身份去造车?恐怕还是技术供应商的身份，造车的事情还是以长安为主。”

　　华为每次被问及造车的话题，“华为不造车，但我们未来将聚焦ICT技术，帮助汽车制造商造好车”就会被反复提及。11月底，华为创始人任正非签发的华为EMT决议【2020】007号《关于智能汽车部件业务管理的决议》(以下简称《决议》)强调，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

　　在钟师看来，华为和小米公开否认插手造整车，原因应有多方面。“若真没动此心思就必须对外澄清，否则对资本市场未必是好事，原有的大股东是冲着手机等终端电子消费品来的，对股价和分红等都有既定的期待，若企业跨界到新领域，成败未卜，风险倍增。所以必须澄清以便打消给资本市场造成概念歧义。”

　　尽管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技术，但造车是一项复杂且庞大的过程，涉及到巨额的资金投入以及强大的研发水平，也关系到整合上下游产业链资源的能力和服务体系力。相较于手机行业的供应链整合和渠道铺设方式，智能汽车行业的技术壁垒更高。

　　崔东树认为，华为声称坚决不造车，对内可以更加明确发展战略，使他们有精力做自己专注的事情;对外有利于和车企开展更好的合作，将服务链条做好，获取更高的利润。

　　“我认为他们短期之内会考虑造车门槛和自身财务压力，但主要考虑的应该是配套资源的问题，比如性能更强的集成化的零部件体系等，目前对华为而言这些资源不够完善，需要通过与车企的深入合作来提升能力，为未来的发展做准备，目前不声张是较为理性的做法。”

　　华为的强硬表态与其说是对内部的警示，不如说是安抚外部车企加强合作的“定心丸”。此前，有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“目前华为太弱小，当供应链高度垂直整合的时候，华为不造车也要造车，因为华为的对手从来不是国内的车厂，它的对手可能是特斯拉，可能甚至是潜在的品种。华为此次严厉表态也是为了让车厂与之合作，如果让别人明确华为的长期战略，或者说10年以后的用心，现在就没人跟华为合作了。”

　　未来真的不造车吗?

　　华为软件部总裁王成录曾表示，“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机。”华为轮值董事长徐直军表示，未来具备自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。

　　按照此种表述，不难继续追问：技术积累深厚、品牌影响力巨大的华为，未来真的不做自有品牌的整车吗?在双循环的背景下，小米和华为两大智能硬件制造商真的会安于做汽车产业的超级供应商吗?

　　“资本上的合作、技术上的合作本身就是一种合作，至于是否做传统意义上的整车或者华为自己品牌的汽车等等，还是要定时间，拭目以待。到那个时候，像特斯拉这种竞争就会慢慢显现出来，三五年以后(科技公司)造不造车不是现在这种状态。”平安集团智慧企业副总经理兼CSO张君毅表示。

　　国信证券认为，对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会，而汽车领域无疑是一个恰好的选择。从2017年开始，华为的收入增速开始放缓，尤其是支柱的运营商业务。