2020，多少新能源车企倒在风口中？(2)

　　2016年，随着该行业内一系列“骗补”丑闻的出现，国家自2017年开始了对新能源汽车政策补贴的降坡，并在补贴政策方面实施了更为严格的审核制度。补贴的降坡，让很多车企赖以生存的资金输入没了，因此受到巨大的影响。

　　“2016年发布的那款SUV早就研发出来了，但由于补贴政策的变化，让这款产品达不到补贴的门槛，以至于采购成本太高，融易资讯网（www.ironge.com.cn），一直没有成功上市。”一位接近长江汽车的人士对每日经济新闻表示。

　　无法实现量产的不只有长江汽车，还有前途汽车。就在2014年发布首款车型K50后，其后还推出了K10和K20等不同价位的车型，但在补贴降坡的影响下，量产不了了之。

　　相比于长江汽车和前途汽车的“PPT造车”，众泰汽车虽然实现了量产并取得一定成绩，但也在降坡的影响下，销量开始逐年下滑，并伴随着连年的亏损，市值到了去年11月也从巅峰的300多亿跌落到了56.37亿元，缩水将近6倍。

　　就在这几个车企逐渐没了声响时，沉寂许久的赛麟汽车去年7月在鸟巢，用一场颇为轰动全国的发布会推出了备受诟病的“老头乐”迈迈。

　　而博郡汽车在去年才与一汽夏利达成协议，双方出资成立天津博郡汽车，这也意味着博郡自2016年成立后，用了三年时间才拿到造车资质。

　　但一切已晚矣，毕竟在国内新能源汽车这个战场上要面对的不仅是已经实现量产的蔚来、小鹏和理想，同时还有特斯拉的强势入局，吉利、比亚迪和长城等车企的围攻。

　　在多方面的压力下，前途汽车率先撑不住了。

　　今年6月底，前途汽车被曝出拖欠员工工资，随后也传出资金链已断裂，寻求资本接盘的消息，前途汽车对此并未作出任何回应。就在同月，博郡汽车也发布公告宣布造车失败，将出售车型平台等相关技术。

　　今年7月初，赛麟汽车董事长王晓麟因涉嫌犯罪，被当地公安机关带走调查，众多被拖欠工资的员工纷纷离职，赛麟汽车就此散了;而在上个月，最先入局的长江汽车和众泰新能源也相继发布了破产清算的通知。

　　三大死因

　　“没有200亿元不要来造车。”

　　这句话曾是蔚来汽车创始人李斌对于造车这件事需要花多少钱的判断，这个数字也成为了行业内公认的“造车门槛”。

　　李斌之所以会得出这个数字，是因为他明白造车是一个短期需要投入很多、但无法立即获得回报的生意，这就意味着烧钱的速度将会很快。

　　但长江汽车、前途汽车和赛麟汽车等车企，显然在一开始就远远低估了造车的烧钱程度。

　　长江汽车2016年在拿到五龙电动车投资的51亿元就开始了新能源电动汽车的研发，据企查查数据显示，长江汽车在其后的四年里均无任何融资信息，这就等于说长江汽车靠着51亿元活着。

　　造车几年同样没有融资的还有前途汽车。

　　对于前途汽车来说，其创始人陆群带着上一波创业融的20多亿元就信心满满地敲开了造车的大门。但对于烧钱的造车来说，这两家投入的这点钱自然很快就烧没了，导致的结果就是没有资金来量产出车。

　　通过长江汽车官网显示，旗下共有四款车型，包含“奕阁”、“奕胜”、“益众”、“逸酷”，其中前三款为电动商用车，逸酷为小型纯电SUV。根据媒体报道，由于缺乏资金支持，“逸酷”在2016年发布后就未量产，而前面三款商用车也在2019年下半年相继停产。

　　前途汽车同样陷入无法量产的困境之中。在其产品规划下，除了主打高端市场的K50实现量产，之后推出的主打中低端市场和微型车的K20和K10均因资金问题无法走到量产那一步。

　　除开长江和前途这两家车企，对于其他三家车企来说，资金方面的问题并不是那么急迫。

　　据企查查数据显示，众泰汽车自2008年入局新能源造车后，截至目前不仅已完成了三次融资，而且在2017年通过金马股份对其以116亿元的收购完成了“借壳上市”。

　　博郡汽车虽然没有像众泰那样上市，但在成立后至今却已完成了6轮的融资，其中的股东不乏中化国际这样的石化行业的巨头。而根据天眼查数据，赛麟汽车也在2018年12月完成了价值111.11亿人民币的A轮融资。