顺风车监管：怎么看、怎么办(3)

　　另一种后果是防范义务人根本就不再从事这一活动，衍生出新的防范成本。若这种活动本来的收益高于平衡点上的防范成本即事故损失，这种风险活动就是利大于弊的话，现在这个活动没了，自然对社会整体利益是有损的。

　　例如，若要求顺风车全程录像，成本不限于摄像头的费用，若要求司机满足户籍、学历、职业等要求，则成本不限于司机提供相应材料的成本，还包括本身合格、不愿意接受这些麻烦的车主退出市场、从而加剧“约车难”的成本。

　　很多人爱举一个故事说美国空军为了提高降落伞的安全率，要求降落伞制造商老板自己随机打开一个伞包降落。这个故事若是真的，也只可能是反映了如下事实：一是降落伞的工艺要实现百分百安全并非绝无可能，军方也能接受提高质量带来的更高价格。二是降落伞老板觉得与其追求完美，不如赌一下自己的运气。

　　毕竟，人的能力是有限的，压力本身无法带来完美。就像尽管刑罚很重，破案率也不低，还是有很多人在非冲动的情形下选择犯罪。就像每一个司机既不想死伤，也不能保证自己的有限能力不会是出事故的原因，但照样还是上路了。

　　如何理解个体的损失

　　诚然，损失概率是在个体间不均匀分布的。假设顺风车司机杀人的概率是十万分之一，这意味着二十万次承运中，199998个乘客毫发无损，还有2个乘客却不幸承担了所有的灾难。故而，若能加大防范成本、把灾难发生的概率降到二十万分之一，岂不是能挽救一个人么?

　　从特定的个体即受害者的角度看，这当然是有道理的。但作为整体法律制度的设计却不这么看。如前所述，人命实际上是有价的，防范成本不能无限提高，否则对社会整体利益而言是不划算的。举一个更明显的事实，十场车祸九场快。若把汽车普遍限速在每小时20千米，那每年能挽救的生命是数以千计的，那为什么还不限速?

　　我们只会在防范成本较低、事故概率较高的地方实施限速。例如，校园内人流拥挤、甚至有不懂事的未成年人，开车的人一般也没有什么急事，所以校园内一般会限速。而高速公路则通过限速的反向措施来降低事故发生率，即禁止行人进入车道、禁止汽车开得太慢。类似的，传统出租车业的命案也并未绝迹(如北京2012年、广州2019年即发生过司机杀害乘客案)，我们也未因此对传统出租车做出过多限制。

　　笔者并非为顺风车平台辩护，除了偶尔做乘客，与他们毫无利益关联，而且我建议大家对顺风车有更差的预估，即“不保证质量、不保证安全”，故审慎选择之。

　　我也不是认为顺风车平台不用改进工作。对于普遍性的、发生概率大的服务瑕疵，如客服权限低、沟通效率差，企业不难通过加大投入(提升客服工资和素质)来显著提高客户满意度。我们也可以在估算乘客人身安全损失时设定更高的值，如一条人命算作3亿元，一次性骚扰造成的损失推定为10万甚至100万元，并宽松估计发生的概率。但在此基础上讨论防范措施时，仍需要注意上限。

　　可以说，受害者的鲜血背后，包括网约车平台、广大网约车司机和乘客在内的社会公众，都曾是直接或间接的受益者。较宽松的司机准入和较充裕的租车资源，带来了略高的风险，有人失去了生命，有人获得了方便和廉价。故平台代表这么多人对受害者予以赔偿/补偿，有其合理性。

　　但请注意，这不是“黑心平台”一家子的事，它是代表所有用户，向特别不幸者予以赔偿/补偿。这就像交通强制险的缴纳、机动车驾驶人在完全无责任时对事故承担10%的责任，代表了所有的危险品(汽车)受益者，对受害者做出的特别补偿。就像彩票大奖得主占了所有彩票购买者的便宜，事故的少量受害者也是代替所有人承受了灾难。

　　规范顺风车：把选择权归还人民

　　一方面，我们可以继续要求各类顺风车平台提供合理的防护措施，包括不要刻意渲染其社交潜能;另一方面，也不要以“顺风车绝对不能再出人命案”为正当期待。这就像不应期待警察每次都能救下自杀者一样。而且，与警察等公共制度不同，商业平台若被逼迫得太紧就会退出市场。当初顺风车和深夜网约车停运后，诸多面对更低的打车成功率、更高的费用和更“黑”的车的下班族，肯定对此冷暖有感。

　　现在对顺风车市场而言，一个较为有利的因素是，存在着嘀嗒、哈啰等大平台之间的竞争，比起直接、一刀切的管制措施，鼓励平台实现差异化竞争，让市场供需自行调节，有相当的现实可行性。