顺风车监管：怎么看、怎么办(2)

　　顺风车具有非职业性，车辆和司机都具有非标准性，不是几个固定标签所能形容的。由于乘客参与这个活动的门槛远远低于司机，故而其多样性就更为明显。

　　非职业的司机能造成危险，也会遭遇危险。大部分买得起私家车的顺风车司机也没那么在乎货币报酬，他们更在乎高层级的情形，即乘客是否会在一段时间内给自己带来愉悦、烦恼甚至危险。比如乘客摆架子、要抽烟、酒味大、脚臭、话痨等，普通出租车或网约车司机作为服务业人员就忍了，但顺风车的本意是挖掘民间出行资源的潜能，是一种被鼓励的行为，司机有权不忍。

　　换言之，顺风车服务的提供既然具有高度的自愿性、随机性，车主不像出职业司机那样有强制接单的义务。为了保证他们有接单的积极性，让他们能更多地了解乘客，让服务的提供和接受方之间能有双向评价，本是制度中的应有之义。用商业术语讲，这更接近于C2C的关系，而不是B2C的关系，有论者拿网络购物的买家和卖家、甚至快递员和买家的关系来类比，并不妥帖。

　　如果制度设计不能从司机这一面多加考虑，那就会产生无形的成本，即入市车辆资源的减少。当然，可能有人会觉得这也无妨，“宁可错挡一千，不可错放一个”，甚至主张对顺风车的车型、司机户籍、学历、职业等做进一步限制。故而，我们可以对防范成本应有的上限再做些探讨。

　　防范成本不能无限提高

　　法律经济学中对事故防范的限度，有一个经典的理论模型可供思考：防范成本与事故损失。如果从社会整体财富角度看，我们应当选择成本或损失较小的方案。若防范成本比损失本身还要大，我们就应该不防范。

　　如下雨天被淋湿固然可恼，但若为此给整个城市造一个顶棚，成本太大，不如任由淋湿的损失发生。防范成本除了事前的种种安全强化措施投入，也可以是事后的赔偿责任，二者之间是通约的。因为理性的防范义务人会为了减少事后的赔偿责任(及名誉损失、司法成本)而主动在事前更便宜地加强防范。

　　事故损失本身又是真正发生的事故损失基数与事故发生概率的乘积。比如，事故发生会导致1万元的财产损失，但发生的概率只有万分之一，那事故损失只能认为是1元，防范成本若高过1元，反而是不划算的。倒过来讲，若付出1元的防范成本，就能把发生概率降到万分之一，那也就对得起价值1万元的“保护对象”了。

　　的确，人身健康乃至生命的损失计算是困难的。然而，残酷的现实是人命有价。侵权、犯罪、工伤等导致的民事死亡赔偿金、国家赔偿金、保险赔偿金都是有法定标准的，有的还不太高。这当然不是由于人命没那么值钱。死者家属显然宁可不要钱，还我命来。问题的关键恰恰在于：人命关天，谁也承担不起，这和防范成本有上限的原理相通。

　　为了便于讨论，我们先可以给人命标一个高价如1亿元(实践中罕见这么高的死亡赔偿金)。所以人命损失和财产损失一样，仍然可以和防范成本比大小。只是由于基数大，即便发生概率低，仍然能要求较高的防范措施对应。但这仍然不是无上限的。

　　若在采取了成本1万元的防范措施时，事故发生概率是万分之一，即损失为1万元，那二者就形成了一种均衡。倘若防范成本提高的幅度会小于损失减少的幅度，那就应该继续加强防范，比如防范成本提高到1.1万元，事故发生概率可以降低到万分之零点八、损失减少2千元，那这种边际防范成本的继续付出就是值得的。但若防范成本提高3千元，事故发生概率还是只降低到万分之零点八、损失只减少2千元，那就是得不偿失的。

　　因此，无视事故损失和防范成本的平衡而片面要求“更安全”，对社会整体利益是无益甚至有害的。如果损失受害人的福利虽然可能增加了一小部分，防范义务人的福利却减少了一大部分，未必是正义的表现。

　　而且，防范措施的成本未必只是由所谓的防范义务人在承担，故不能以“不妨让强者多承担成本”为辩词。单方提高防范成本的后果有两种，一种是防范义务人接受了这种更高的实施要求，因为他实施这种可能带来他人损失的风险活动时，能获得收益，收益整体上依然高于防范成本的付出。但羊毛出在羊身上，他承担的成本可能又转嫁给了社会其他成员。