“狂飙”事后 “蔚小理”的时代竣事了？

　　2019年，困境中的李斌与何小鹏讨论过两家要不要合并，那年都在四处找钱的李斌和何小鹏惺惺相惜，李斌说缺钱啊，融不到钱，蔚来像是躺在ICU里，随时可能挂掉。何小鹏说兄弟你别急，我就在ICU门口坐着，说不定下一个挂的就是我。

　　反而如今在社交平台上最活跃的李想，2019年他的理想ONE才刚刚量产，而理想汽车的前身车和家2015年就成立了，创立四年之后路转峰回，理想才终于上市了它的首款重磅产品。

　　当年的蔚小理都陷入过缺钱的困境，是蔚小理造车历史中的至暗时刻。不过他们抱在一起，一同出生入死，成为了中国新造车1.0时代那道最亮丽的风景线。

　　“世间已无蔚小理”——这是近期品驾在与多位行业人士交流中，得到的一个共识。

　　一方面，蔚小理作为中国初代新造车的符号，是中国最早趟出模式创新，在新能源、智能化的转型方向上，敢于打破新车定义和一切墨守陈规的形式主义的、具有标签意义的造车新军。

　　是蔚小理，塑造出了传统车企与新造车之间的对立。

　　在这期间，蔚小理走过低谷，感受过市值的狂飙，也经受过产品换代的成长的考验。如今的蔚小理不再是“造车三傻”，他们完成了新造车从1.0时代到2.0时代的进化，瞄准不同的轨道前行。当然，他们在新能源市场中的地位还在经历波动，挑战依然有。

　　另一方面，在如今万花齐放的新能源汽车市场，所有车企，都曾或多或少在以蔚小理为代表的新势力冲击下迎接挑战、创新和主动转型。可以看到的是，如今，具备换电、增程、智能驾驶能力的成熟车企越来越多，中国新能源(4.060, 0.00, 0.00%)汽车市场的滚动效应已经开始。当所有车企都成为了“蔚小理”，告别蔚小理，则意味着在新造车的历史进程中，这个称号已经完成了它的使命，也代表着中国汽车产业将迎来新的发展故事。

　　新造车1.0时代：蔚小理围炉

　　作为中国初代造车新势力，蔚小理三家在追求彼此极大的差异化的同时，他们很多创业理念实际上是相通的。

　　李斌、李想、何小鹏的互联网连续创业者身份是他们身上共同的基因，仅仅这一点，就让蔚小理三家比同时期的新造车威马具有更强的融资能力——这对于中国新造车1.0时期非常重要。

　　当然，刺激李斌、李想、何小鹏造车的故事也有很多，比如，融易新媒体，李想是中国首批特斯拉车主之一，何小鹏曾给马斯克写过信，李斌思考的原点则更具有理想主义色彩——2012年是中国雾霾最严重的时候，李斌觉得应该做一些事情。

　　彼时中国新能源汽车市场的基于就是政策推动，以及包括比亚迪(256.020, -1.18, -0.46%)等本土巨头，也在苦苦探索，特斯拉这条鲶鱼还没有被放入中国市场，中国市场热度最高的新造车还是乐视汽车。

　　2014年到2018年之间，中国新造车热潮达到顶峰，新增的汽车品牌一度达到50家，这其中大多数都还没等到交付就已经胎死腹中。在这场巨大的造车浪潮中，蔚小理不但活了下来，并成为新造车的希望。

　　最近，威马汽车创始人沈晖在反思威马如今的困境时，就对蔚小理三家创始人进行了分析：

　　“蔚来李斌是非常强的，在创立蔚来以前，他在美国、香港都做过上市公司;李想此前也打造了汽车之家，并且非常成功;何小鹏曾经创业成功，并且他的合作伙伴顾宏地是资本市场的老手。从这方面来讲，我个人也在加强学习，希望(把短板)补得更好一点。”

　　在沈晖看来，蔚小理三家创始人相比自己最大的优势就是能融到钱。

　　融到钱的前提，是要会讲故事，这是创造标签的时代。

　　沈晖觉得自己不会讲故事，很多反思也是在经历失败之后才发现的，如今沈晖就意识到，对于造车新势力来说，产品特色非常重要，早期做产品还是要亮点突出，要先有一些种子用户群体，然后慢慢推广成大众都接受的品牌。

　　而像威马一样造车初期就以大众、丰田为目标，产品就显得平庸，也无法形成种子用户。

　　或者说，蔚小理三家，更懂得在造车初期，以最具特色的产品定位，吸引资本市场和目标群体的注意力，又能在新能源汽车市场发展初期，在充分竞争没有完全到来之前，形成最大程度的差异化。这是这个时期的显著代表。

　　而这些，也都是资本市场中一个好故事的重要元素。

　　经过几年的发展，蔚小理在外界心目中，分别以主打服务、智能化和家庭用车场景的定位已经深入人心。

　　度过生死劫的蔚小理，也是第一批美股IPO的中国新造车势力，并且在2020年，蔚小理均实现毛利率由负转正，终于不再赔钱卖车。

　　以蔚小理为代表的中国新造车，又有了可以持续讲的好故事。