小鹏入局、Kittyhawk关停，飞行汽车是伪命题？

　　“飞行汽车”作为汽车、航空、新能源三大领域的交点，同时又是新材料、人工智能、新一代信息技术最重要的应用场景，其在过去的几年时间内，一直是被誉为是风口之中的风口，引发资本持续追捧。

　　波音公司收购航空技术公司Aurora Flight Sciences，并将与保时捷联手研发电动垂直起降飞行器;丰田公司投资Joby Aviation和Sky Drive;吉利汽车收购美国Terrafugia并投资德国Volocopoter。

　　小鹏汽车收购汇天航空后组建小鹏汇天，并在2021年10月，完成超5亿美元A轮融资，投前估值10亿美元，创下亚洲飞行汽车领域的融资纪录;腾讯更是两次领投Lilium。

　　在这一赛道上，传统航空巨头、汽车大厂、新兴科技企业、互联网巨头似乎谁都不想错过这一“未来”的机遇。摩根士丹利预测，到2040年，这一市场规模将达到1.5万亿美元。

　　然而，在这个万亿市场还未真正迎来扩容之时，早期玩家Kittyhawk却没有任何征兆的凉了。

　　成立于2010年的Kittyhawk，由谷歌无人车之父Sebastian Thrun创办，谷歌创始人Larry Page投资下注。早在2012年时，公司旗下产品Heaviside就已通过美国空军的载人飞行测试项目。

　　此后，这款产品更是参加了美国军方具有前瞻性质的高机动飞行器项目Agility Prime。而Kittyhawk在2020年时，也推出Heaviside二代，能够和空军雷达，地勤等设施建设成完整体系。

　　而Kittyhawk未来的发展规划是要建成完全自动驾驶的空中出租车，并且要将飞行成本控制在1美元/1英里以下。按照Kittyhawk官网的说法来看，空中出租车将和军用Heaviside基础一起打造，目前该项目已经在启动之中。

　　但如今Kittyhawk突然宣布关停，这无疑是给火热飞行汽车行业泼了一盆冷水。但事实上，未来飞行汽车若想要大规模落地的话，仍面临着诸多挑战。

　　01.众多技术难题待解

　　安全性是飞行汽车首要解决也是必须要解决的问题。只有这个问题解决后，才能谈后续的商业化。但若要确保飞行过程中的万无一失，对飞行汽车的控制技术要求及其苛刻。

　　对标无人驾驶技术来看，它除了需要考虑人、车、路等多种因素对驾驶效果的影响外，也必须要考虑交通事故、违章事件等不确定因素。虽然飞行汽车在低空飞行过程中，所面对的环境没有无人驾驶如此复杂。

　　但在起降过程中，则需要对起降区域的环境、可行区域做出更为精准的判断。而在飞行过程中，也必须要随时面对气流的干扰。而这对于飞行汽车所搭载的传感器的要求很高。

　　除此之外，这些传感器也必须要面对三维环境、抗噪音干扰、监测距离要做到500米以上。但问题是，现有的传感器技术很难满足这一硬性要求。

　　以激光雷达技术为例，它大多数应用在光线良好、特征鲜明的开阔空间。但事实上在飞行汽车飞行过程中，所面对的环境更加复杂化和多样化。比如说，因火灾天气导致的低空浓烟密布，台风天气导致的卫星信号失灵，大雾天气导致的城市低空区域能见度较差等等。

　　而要想让飞行汽车飞起来，则必须要有动力来提升。考虑到其在低空中的实际飞行场景，目前被业内广泛看好的是动力电池技术。但值得关注的是，飞行汽车对电池的充电能力、储能能力和循环寿命，非常苛刻，和道路电动汽车完全不在一个量级上。

　　比如，一块飞行汽车电池，一年内循环充电1500次，这实际上就相当于续航400公里的动力电池，一年内要行驶60万公里。

　　更为重要的问题是，动力电池自身的功能会互相限制。如快速充电很可能会减少充电循环次数，而高能量密度又会降低充电速度。然而这个问题很难解决，因为它是由动力电池材料的物理性能所决定的。

　　除此之外，想要解决动力电池在其他方面的问题也绝非是一朝一夕可以完成的。以动力电池中的自动加热技术为例，它将10微米镍箔放入电池中，以帮助快速加热至60℃，能够让电池快速地放电和充电，这样能够保障飞行汽车在在悬停或者着陆时，保留一定的电量以备使用。

　　但这个看似简单的技术，国外却耗费10年才逐渐取得突破，并且也只能应用到飞行出租车这个场景之中。接下来若是想要开发出能量密度更高、充电时间在5-10分钟的电池，所需投入的时间、人力、财力估计更大，这在一定程度上也会影响到飞行汽车商业化进程的推进。