今天最新新闻事件： 疫情当下 “国六”有无必要进行延缓？

车市寒冬之下，一场疫情让更多的车企“负重前行”，也让车市元气大伤。为了弥补疫情造成的损失，也为了激发汽车市场的新活力，一系列的救市政策接踵而至，像佛山、广州、珠海、长沙等地陆续出台了鼓励汽车消费的政策。在这些地方性的救市政策中，不乏有“购买‘国六’标准新车，每辆给予x元补助”的信息。

可见，鼓励机动车排放升级已成为当下提振市场的普遍做法，一来缓解环保压力，二来也能刺激消费，一箭双雕。不过，7月1日将会是一个时间节点：国六a在全国范围内实施。对此，业内再次出现“延缓实施”的呼吁。国六排放升级面临哪些困境？车企到底是否已做好准备？疫情之下，延缓国六排放实施时间能否称得上是“救市”良药？接下来逐一分析。

“国六”大关当前

2020年7月1日原本是国六a在全国范围内实施的时间。但是，出于对环保的压力，不少地区提前至2019年7月1日或2020年1月1日起开始实施国六排放标准。

具体政策为，2016年12月23日，生态环境部联合国家质监总局发布了《轻型车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB 18352.6—2016)标准，并根据不同的标准限值要求，制定“国六a”和“国六b”两个阶段依次实施轻型车国六排放标准。要求2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国六a阶段要求，2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国六b阶段要求。

就标准限值而言，国六b更为严苛，被业内称为是“史上最严”。不过，国六a与国六b在“粒子直径超过23nm的粒子数量(PN)”这一限值要求方面，是一模一样的。

而PN限值正是当下问题的症结所在。因为，考虑到了产业发展的实际情况，在提前实施国六排放的地区，对其国六汽车产品的PN限值做了过渡期设置，为6.0×1012个/km。2020年7月1日之后，该PN限值将恢复标准执行，为6.0×1011个/km。两个限值指数之间虽然只差了一个数字，却是成10倍的关系，再加之受突发疫情的影响，一些车企在车型切换/量产上市方面或许会有困难。

更何况，据不完全统计，包括重点区域、长三角、珠三角等已经提前实施国六标准的地区汽车销售体量占到了全国的三分之二。可见，采用过渡期PN限值标准的“国六”车覆盖面之广。

企业遭遇现实难题

从2000年到2019年，我国用了19年的时间把汽车排放标准从国一升级到了国六，而这个过程欧美用了约30年。迫于环保重压，时间紧任务重，所以每次排放升级，行业都或多或少需要克服一些难题。此次国五升级国六也不例外。

1.技术、成本之困难

排放升级过程中，车企首要面临的是技术上的挑战，技术提升的同时带来的是成本的增加。根据此前媒体的报道，在国六排放升级方面，多数车型在发动机硬件上都可以满足国六排放，主要的成本增加体现在尾气处理方面的升级。其中轻型汽油车单车升级成本约需1200元，轻型柴油车单车升级成本约需4000元。

不过，随着国六排放汽车销量规模的提升，成本会有所下降。据不完全统计，截止到2019年底，全国销售的新车中有九成都已经是国六排放车型。

2.产品断档困境

如果说，技术、成本是排放升级的“必考题”，那么，针对7月1日全国实施国六a排放而言，还有哪些实际困难？

根据中汽协的介绍，不少车企原定计划于2020年4月开始陆续投产上市满足国六标准PN限值(6.0×1011个/km)车型切换。但是由于疫情的发生，复工复产延迟，上述的产品量产时间预计会延迟3个月左右。再加之认证、试验、路试等一系列工作也将推迟2-6个月，甚至可能12个月。

这也就意味着，不少车企在7月1日之后，没有排放达标车可卖！更不妙的是，倘若还有大量满足过渡期排放的国六车(PN限值为6.0×1012个/km)尚未清理库存，那接下来的场面会非常之窘迫。

3.高库存风险

汽车圈的销售老总经常说“库存是万恶之源”，而当下车市的整体库存情况就不容乐观。根据中汽协的调研结果表明，目前行业国五车辆库存约26万辆；截止2020年1月，行业国六库存车为314万辆左右，其中相当部分车型PN限值为6.0×1012个/km(属于过渡期的国六车)，除少数企业准备充分之外，大部分企业库存难以按期消化。

而根据中国汽车流通协会公布的数据显示，2月份汽车经销商综合库存系数为14.8，同比上升6倍，环比上升8倍，库存水平位于警戒线以上。

与其担忧，不如直面

针对上述车企所面临的困难，日前中汽协在其产销数据发布会上表示，疫情之下，要积极调整管理政策为企业减负，其中就提到要延缓国六PN限制的过渡期限。