最新新闻头条： 标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒抱团，在华能否走出至暗时刻？

　　全球汽车行业的抱团取暖成为趋势，其背后与降低成本、灵敏应对市场变化拥有密切关联，而标致雪铁龙集团（下称“PSA”）与菲亚特克莱斯勒集团（下称“FCA”）两家企业合并在一起，能否在中国市场走出至暗时刻？

　　31日，PSA与FCA正式宣布，两家公司将正式合并，而双方将在合并后的公司中各持有50%的股权。这两家公司2018年的年销量加一起为870万辆左右，融易新媒体，这意味着，双方合并后，将成为全球第四大汽车制造商。

　　根据两家企业共同发布的声明显示，集团总部将设在荷兰，董事会将由11人组成，其中6人由PSA推荐，而5人将由FCA推荐，除了FCA董事长约翰·埃尔坎将担任新公司的董事长，PSA董事长唐唯实则担任集团首席执行官兼董事以外，大多数董事将为独立董事。

　　这也是双方在爆出正在洽谈并购，并经历了一次危机后而实现的并购。根据外媒报道，今年3月，唐唯实就已与菲亚特克莱斯勒集团的高层举行会谈，希望建立一个“超级平台”，但菲亚特董事长约翰·埃尔坎在当时投了反对票，并倾向于与雷诺进行结盟；当时约翰·埃尔坎给出的反对理由之一，便是合并将会导致“不愉快的裁员”，而在本次由双方签署的谅解备忘录中，明确提出合并交易不会关闭任何工厂。

　　值得注意的是，近年来全球汽车市场正在出现销量的普遍下降及快速变革，这两点均导致汽车企业的普遍成本有所提高，经营状态受到一定程度上的影响。今年上半年，PSA全球销量出现了12.8%的下滑，而从个别市场来看，除了欧洲市占率小幅增长之外，PSA其他核心市场都出现了销量下滑，其中中国市场的销量更是出现同比62.1%的下滑。

　　FCA在中国市场的情况也不容乐观，根据该集团第二季度（7~9）月的财报显示，当期该集团全球出货量为115.7万辆，同比下滑11%；其在合资公司广汽菲亚特也呈现连续19个月下滑的销售态势，据乘联会数据显示，今年上半年，广汽菲克累计销量仅为3.58万辆，同比暴跌48.9%，由此一度被传出将“退出中国市场”。

　　汽车行业分析师张强认为，就像声明中提及到的一样，双方的合并主要源于在优势市场的相互补充、以及在新能源、共享化等新趋势下研发成本节省的考量，目前中国市场作为全球最重要的汽车市场之一的地位无法否认，但两家均在中国市场影响力有限，因此双方在中国市场，将会主要着力于双方在个别市场优势的互补，但目前看来，仍然比较困难。而这也成为约翰·埃尔坎一度反对合并的另一个理由，他认为“通过日产在亚洲市场的布局，能够使FCA在亚洲地区的销量得以提振”。

　　值得注意的是，广汽菲亚特宣布在长沙经开区广汽菲克长沙工厂厂区，将投资10亿元，新建广汽菲克研发中心，主要聚焦电动化等中国市场的发展趋势；PSA集团则宣布在中国市场将发力汽车后市场，并在2018年上海法兰克福汽配展期间，提出将“欧洲维修EUROREPAR”品牌维修服务从产业链中游切入，辐射上下游的发展战略模式。

　　“比如说，Jeep品牌在中国市场确实拥有一定的品牌价值与追随者，但销量仍然有限；而PSA的后汽车市场产品在华的成长也出现停滞状态，中国本土车企进入汽车后市场的脚步加快，也使两家企业很难在一些新型服务的过程中，产生太大的合作效应。”张强认为，目前摆在两家企业面前的，更多还是需要先将各自的品牌及服务进行成长及转型，以达到能够实现合作条件的体量。

　　乘联会秘书长崔东树则表示，两家汽车制造商表现不佳的原因在于它们的管理和竞争力，这意味着潜在的合并可能会使事情变得更加复杂，并表示没有看到标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒在中国业务上进行整合的潜力，两者在采购和产品线方面不会有太多的协同作用。

　　此外，由于全球汽车市场整体恶化，跨国汽车公司纷纷加大协作力度，降低成本。近期大众汽车向福特汽车开放了MEB平台，以分担电动车研发开支。但组建互相持股的联盟型企业的并不多，从历史经验来看，跨文化的企业联盟以失败居多，唯一成功的是雷诺-日产联盟，但该联盟近期也面临着资本与控制权的内斗。

　　本次交易声明明确指出，在合并完成以后，包括东风汽车集团有限公司、标致家族等持股的停牌期将为7年，在交易后的三年内标致家族只可以最多增持2.5%的股份，且该增持仅能通过从东风集团等企业手中购买股份。2014年，东风汽车收购了PSA的部分股份，东风和PSA在中国共同建立全价值链的研发中心为东风、PSA、神龙汽车公司提供研发服务；而在本次合并的相关公告中，也明确提到，将利用其全球研发布局，以应对智能网联、电动化、共享化和自动驾驶等出行社会面临的新型挑战，并预测协同将为合并后的集团带来37亿欧元的运行协同效应，其中80%的协同效应将在合并4年后实现。