超越李嘉诚成香港首富，曾毓群及其背后的九千亿新能源帝国，与车企“暗战”不断

　　5月4日，宁德时代董事局主席曾毓群登顶香港首富。福布斯富豪榜数据显示，曾毓群的身家达345亿美元，一举超过常年占据香港首富席位的李嘉诚和李兆基。

　　作为目前全球龙头级别的动力电池厂商（宁德时代）的掌舵人，截止发稿，该公司市值已超9000亿元人民币。曾毓群的身价，也随着电动车时代的发展浪潮而水涨船高（约2218亿元）。

　　不过，作为电动车的“心脏”，不论是从产业链价值的角度还是从成本的维度，各玩家在动力电池业务的关系已愈发“微妙”。

　　特别是在目前的电动车产业链，“垂直扩张”成为了其中玩家们建立自身护城河的主要方式。

　　早在去年五月，大众汽车已宣布计划投资4.5亿欧元建立锂电池工厂，预计2020年底开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。另外，国内如长城的蜂巢能源、比亚迪的弗迪电池，融易资讯网（www.ironge.com.cn），都开启了自建电池产能的步伐。

　　对于动力电池厂商而言，上述车企的动作无疑将直接影响其未来业务的扩张。

　　因此，不愿成为“电芯代工厂”的动力电池厂商，与不愿意将“心脏”假手于人的车企，已经开始在电池主导权上展开了激烈博弈。 

　　大众们“向上”

　　作为电动车的“心脏”，占据整车价值链“大头”的动力电池，一直是决定电动车动力性能、续航里程的关键因素之一。

　　这也决定了主机厂与电池供应商之间的关系并不简单。

　　传统巨头电动化转型代表的大众汽车，已明确表示了其试图整合全产业链的雄心。其中，作为电动车的“心脏”，占据电动车价值链约40%的动力电池，无论是从成本，还是从差异化竞争力上看，都是主机厂不可忽视的一大业务。

　　早在去年五月，大众已宣布，计划投资4.5亿欧元（折合人民币35亿元）建立锂电池工厂，预计2020年底开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。

　　今年3月的“电池日”上，大众汽车首席执行官赫伯特-迪斯(Herbert Diess)进一步表示，计划2030年前在欧洲开设6家电池“超级工厂”，其中模式既包括了独资，也包括了合作。

　　除了直接建厂，在股权投资方面，大众更是在早前已开启了动作。欧洲市场方面，2019年，大众已持有瑞典动力电池制造商Northvolt 20%的股份。在中国，去年5月，大众汽车投资约11亿欧元获得国轩高科26.47%的股份并成为其大股东。

　　彼时，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士表示：“我们将与国轩高科共同推进电芯生产及业务”。

　　数据显示，当前大众汽车在电池领域的采购金额已超400亿美元(约合人民币2829亿元)。因此，对于大众汽车庞大电池需求而言，暂且不论供应链安全以及差异化竞争力等角度，仅从成本上考量，自建工厂已有巨大的吸引力。

　　值得注意的是，除了大众，国内车企如长城汽车的蜂巢能源、比亚迪的弗迪电池、以及吉利都开始了合作自建工厂的步伐。此外，如广汽集团，也在今年4月9日举办的科技日上宣布自研动力电池并进行产业化应用。

　　宁德时代们“向下”

　　不过，对于意图自研电池和自建电池工厂的主机厂来说，首先横亘在他们面前需跨过的“两座大山”，一是技术积累，二是规模化。

　　“车企如果自己做电池，短期内从研发和规模分摊（费用）来看都是高昂的，如果做供应商，其他主机厂还会考虑数据、竞争力同质化、供应链安全等问题。另外，电池属于电化学技术领域，还是有比较高的技术门槛”，近日，一名熟悉动力电池的业内人士告诉时代财经。

　　值得一提的是，在4月9日上海交通大学 100 周年校庆上，宁德时代董事长曾毓群在对话沈南鹏时也表示，“做电池是‘易学难精’，我们现在（不良率）要做到十亿分之一的水平”。

　　虽然，在部分动力电池业内人士看来，车企自建电池产能有其难度，不过，也有专家指出，车企自建电池工厂有其必要性，但更多的可能是在购买电芯后进行一体化的组装，而非直接从事电池电芯的生产。

　　“目前电芯行业还是需要较强的行业积累和技术积累，目前做的比较好的都是一些有一定积累的巨头，对于新能源整车厂而言难度还是比较大的”，真锂研究首席分析师墨柯在接受时代财经采访时指出。

　　因而产生的一个疑问是，随着不少主机厂迈入自研电池的队伍，未来动力电池厂商会否成为电芯的“代工厂”？

　　对于这一问题，可以看到的是动力电池厂商已开始了相应的对策和布局。不论是去年宁德时代对外公布的“CTC”，国轩高科的“JTM”（Jelly Roll to Module，从卷芯到模组）、中航锂电的乘用车电池Pack，上述动力电池供应链玩家在整合下游产业链的步伐亦在加速。