都在为小米造车而兴奋，但不要高估

　　3月30日，雷军正式宣布小米造车。 

　　本文讨论的事实主要有两部分，一是小米已有的核心能力——基于智能物联网的产品生态链；二是智能电动车创业这件事本身的难度。 

　　从这两个事实出发，我们可以观察小米已经做过的事对它即将做的事有多大帮助。先说结论：帮助不大，小米经验并不构成强力buff。 

　　回到新闻本身。雷军在发布会上说，“小米现金储备有1080亿元，小米造车亏得起”。但，1080亿并不是躺在那儿不动的存款，而10年投资100亿美元，仍然是一个巨大的数目。

　　从另一个角度来理解这个数字，100亿美元相当于小米2020年净利润的5倍。如果是谨慎或者悲观的小米投资者，这未必是好消息，因为小米有可能会借着造车用钱的名义，未来几年都不分红。当然，小米也很有可能——应该是大概率——在后期通过定增或是引入战投的方式，继续融资。 

　　钱是造车最重要的基础。小米现在是一家大公司，相比那些需要融资的创业团队来说，无疑有优势，但也不要高估这个优势，因为小米有庞大的既有业务要养。 

　　雷军强调，之所以建立全资子公司来造车，是因为这样能确保汽车、手机以及生态链中的其他产品能最大程度协同，为消费者带来完善的体验。 

　　生态链协同确实是小米目前最特殊的价值。它的产品从白色家电、黑色家电，到充电宝、旅行箱，甚至床垫、螺丝刀，几乎可以填满整个家庭空间，这也是它获得“小米全家桶”绰号的原因。

　　上市时，小米在招股书里列过一个指标：每卖出一部小米手机，市场同期消费了多少钱的米家产品。2018年，这个数字是369.1元；2020年是460元左右——增长不快，但体现出小米很看重不同产品之间的带动效益。 

　　能产生这种带动效果，最主要的原因是小米统一的软件平台，或者说智能物联网体系。所有小米的智能硬件产品，都可以用一个App来管理。2020年，小米的这个AIoT平台上连接了3.25亿台智能设备，其中也包括使用了小米系统的其他品牌产品。在这个部分，小米已经超越Google、苹果这些更早就想发力做消费级物联网的公司，目前拥有全球最大的智能硬件物联网平台。 

　　小米能建立起这个庞大的平台，靠的是过去六七年的生态链战略。2014年起，小米设立了一个简称为“天津金米”的投资主体，专门用于孵化生态链企业，持股比例普遍在10%至40%之间，也就是所谓的“参股不控股”。

　　图注：制图时间为2019年11月——《5G商用成熟前，小米的日子怎么过？》 

　　小米的充电宝来自于紫米，90分行李箱来自于润米，扫地机器人来自于石头科技。这些公司初创时最重要的工作就是为小米设计并生产“爆款”产品。这就是小米此前为何能在短时间内覆盖大量它不熟悉的家居产品的原因。除了做不同产品的的创业公司，小米还会投资一些上游的零部件公司，所以，生态链企业的采购成本会比同行低一些。 

　　小米会给这些生态链企业提供工业设计、渠道、品牌等方面的支持，还会用入股的形式绑定利益。天津金米的股权投资收益，一直比小米的主营业务利润要更高。 

　　将商品生产好后，生态链企业会将其以成本价卖给小米，然后在小米自己的官网、天猫/京东旗舰店等核心平台销售。由于要符合小米“极致性价比”的策略，这些生态链企业几乎不赚钱，收入只能覆盖生产成本。

　　图注：制图时间为2019年11月——《5G商用成熟前，小米的日子怎么过？》 

　　2018年，雷军强调过小米的硬件业务综合税后净利率不会超过5%，而刚刚披露的2020年数据显示，这个数字已经被小米压到了1%以下。真正赚钱的空间，全部留给了软件业务，比如基于用户数据投放的广告。 

　　对于比较重要的生态链公司，小米也可以通过股权来强化控制。2021年3月，小米就以2.05亿美元的价格，收购了紫米公司超过50%的股份，将它变成小米的全资子公司。 

　　观察小米已有的生态链，我们会发现其核心是要先与生态链企业形成股权绑定，再形成供应链、产品和收入分成绑定，最后在消费者心目中形成设计风格、智能化和价格的三重优势。 

　　但是造车这件事情，并不是小米这种生态链逻辑的再一次延伸。换句话说，小米生态链的成功经验很难简单地套用到造车上。