汽车“缺芯”之痛再促中国补链强链

　　□ 每经特约评论员 张敬伟（察哈尔学会高级研究员、中国人民大学重阳金融研究院客座研究员）

　　年关之际，“缺芯”潮成为市场之痛。

　　据《每日经济新闻》近日报道，供给端产能紧缺，芯片需求端更是“焦头烂额”。在汽车芯片领域，由于缺“芯”，大众、福特、日产等汽车厂商纷纷停产或减产。苹果一度紧急下架iPhone12系列，也被指与智能手机电源管理芯片缺货有关。

　　“缺芯”不仅是科技企业的硬伤，汽车行业也出现了“缺芯”之痛。而且，这一现象从去年年中就出现了。有分析认为，主要是两方面原因导致，一是整个半导体行业处于景气周期，但产能扩张没有跟上需求的暴发；二是欧美大厂因为疫情影响，工厂开工率不足，进而导致产能受限。

　　中国应未雨绸缪

　　大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖表示，新冠肺炎疫情带来的不确定性，影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。中国市场的全面复苏也进一步推动了需求的增长，使得情况变得更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。

　　除了南北大众，福特、日产等汽车厂商，也因为“缺芯”纷纷停产或减产。中国是全球第一汽车消费市场，而且有科技企业因“缺芯”而被卡脖子的惨痛经历。因此，当芯片市场供应变成了全球性难题，中国更应未雨绸缪彻底化解全市场的“缺芯”之痛。

　　从华为、中兴被人“卡脖子”，到南北大众汽车因“缺芯”而减产，芯片成为制约中国全市场全行业的切肤之痛。补上芯片产业的短板，已是当务之急。

　　然而，芯片产业既需要相当的技术储备，又要有关键产业链的支撑，还必须有光刻机的支撑，还须有成熟加工企业的配合。芯片产业链，缺了哪一环都会出问题，即如华为能够设计出比肩高通的麒麟软件，但却不能制造芯片，这是华为被“卡脖子”的关键原因。

　　这也是全球化被“单边主义”狙击的尴尬。全球化是正确的方向，而且市场产业链也不可能由一个国家、一家企业独立完成。“单边主义”不仅阻断了全球化，也违反了市场常识和产业通则。现实就是如此残酷，倒逼中国必须在“缺芯”行业补链强链而且打造属于中国的全产业链。

　　中兴、华为的“缺芯”之痛，为中国敲响了第一记警钟。现在轮到了汽车产业，很多汽车厂家因为“缺芯”而产量减少，甚至某些品牌已经停产，也给汽车产业当头棒喝。疫情之前，中国汽车消费市场似乎到了天花板，消费后劲不足，作为全球第一大消费市场的中国进入到了产业平台期。但是疫情以来，中国汽车消费市场再次迸发活力。

　　数据显示，去年4月以来，我国汽车零售额快速回升，同比增速持续高于消费整体增速。在主要可选商品中，汽车消费恢复也是比较靠前的。2月8日的乘用车市场信息联席会发布数据显示，1月，国内狭义乘用车销量实现“开门红”，达到216万辆，同比增长25.7%，是过去十年中的第二好表现。

　　再看在中国市场风生水起的德国汽车。去年，德国汽车品牌大众、宝马等品牌在欧洲和美国市场总销量同比均出现下降，但受益于中国经济的持续复苏，销量都在走高。对此，德国三大车企大众、宝马、戴姆勒均公布了未来5年内加速电动化和数字化转型的重点投资和发展计划。三大车企均表示看好正持续复苏的中国市场。

　　何以破解芯片产业之困

　　汽车“缺芯”的坏消息，除了折射芯片供应跟不上的难题，也折射中国汽车消费市场需求旺盛而导致芯片供应不足。如果汽车“缺芯”常态化，或变成全球汽车产业的痼疾。

　　汽车离不开芯片，包括多媒体娱乐系统、智能钥匙、自动泊车系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS 、电子稳定性系统（ESP）、行人保护、胎压控制、电动车窗、灯光控制、空调系统、座椅调节系统等。芯片供应不足，上述系统也无法运转，汽车也无法组装下线。这样的产业链细思极恐，如果芯片也成为“单边主义”的工具，全球汽车产业也将面临着动摇根本的市场不确定性。

　　芯片已经成为全产业的核心部件，今天是汽车“缺芯”，明天可能是数字机床“缺芯”，后天可能就是航天飞机、航空母舰和军事装备“缺芯”，甚至到了最后冰箱彩电洗衣机和小家电也都“缺芯”，人类生活方式从电气化过渡至数字化，若“缺芯”蔓延不仅影响人类生产也给人类生活带来不便。

　　芯片产业有高中低端之分，但从芯片产业链看，中国存在着整个链条的缺陷。如果“单边主义”渗透进整个产业链，将之当做遏制中国的“卡脖子”工具，才是最可怕的。

　　全球化很美好，但“单边主义”很可怕。产业合作是常识，融易新媒体，但霸凌主义在捣乱。华为中兴备受“缺芯”困扰，汽车产业又存“缺芯”之忧。

　　何以破解芯片产业之困？补链强链是正解。