吉利没有航标

　　吉利能不能造车？能，毕竟成立之初，李书福就说了“造车无非是四个轮子加几个沙发”这样的造车神句。

　　吉利有没有实力？有，毕竟吉利是全国唯一一个、实现“全产线传统造车平台+模块化平台架构”的车企，覆盖了从紧凑型到中、大型全尺寸车型，包含轿车、SUV、MPV及CROSS等系列。

　　相比于其它车企，吉利身上的名片并不是少，中国第一家民营车企，独立设计了第一台国产跑车、研发出了中国第一款自动变速箱，并且，还成为第一个收购国外车企品牌的中国民营企业，被吉利收购的那个车企品牌，叫沃尔沃。

　　但随着新能源汽车在国家政策及各大造车势力的推进，吉利在新能源汽车的战略执行过程中，似乎开始变得急躁，和急躁相伴生的，融易资讯网（www.ironge.com.cn），是“病急乱投医”的窘境。在舆论环境中，吉利造不好新能源汽车的唱衰之声甚嚣尘上，为此，新眸试图通过本文，还原吉利的新能源汽车之路。

　　01 占尽先机

　　2013年2月20日，在收购沃尔沃三年后，吉利完成了沃尔沃在福特体系下剥离工作，为了进一步整合沃尔沃的资源优势，在沃尔沃的大本营——瑞典的斯德哥尔摩成立了CEVT（ChinaEurope Vehicle Technology，吉利汽车欧洲研发中心）。

　　CEVT的成立，是吉利“蛇吞象”般从福特手中吞下沃尔沃后，通过为期三年的整合、使沃尔沃扭亏为盈后，对沃尔沃资源进行有效利用的最大动作。这一动作的目的是：

　　“打造新一代中级车模块化架构及相关部件，以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求。”

　　第二年四月，CEVT基于沃尔沃SPA（Scalable Platform Architecture，可扩展平台架构）推出了全新的CMA（Compact Modular Architecture，紧凑型模块化体系结构）平台架构，吉利将CMA命名为“智能魔方”。CMA推出后，成为吉利和沃尔沃下一代中级车模块化平台架构设计的共用体系。

　　CMA是中国企业在海外收购中实施消化再吸收、融合后创新的一次尝试，这个对外宣传仍然有“VolvoIntroduces”定语的平台架构，是吉利对于沃尔沃先进技术国产化移植的重要一环。“智能魔方”的名字，无疑代表了吉利对于这一平台的重视。

　　魔方二字，更多的体现为CMA的兼容性与多平台可拓展性的综合结构。

　　基于CMA架构，沃尔沃发布了车族序列内的首款都市紧凑型SUV——XC40，上市时间是2017年9月22日，在动力总成方面，XC40有汽油动力系统、混合动力系统以及纯电动力系统。

　　与XC40根植于沃尔沃不同，另一个采用CMA平台架构的车型，是吉利集团内部，由吉利与沃尔沃合资组建的汽车品牌领克（Lynk&Co）。

　　2016年10月20日，吉利在德国柏林，对外宣布了这一全新的品牌，并对外发布基于CMA开发的车型。在XC40发布后的一个星期，新品牌的首款汽车——领克01上市。

　　借助CMA架构的平台化优势，吉利可以利用新开发的模块化架构大幅度提升未来产品的品质和性能，沃尔沃则可以拿到集团的资本投入推进前沿技术的落地。

　　从公开的信息看，模块化设计对于整车的制造，在产能与效率方面，会得到很大的提升；在研发与生产周期方面，在时间点上，会得到极大的缩短。

　　这种领先设计的平台化方案，还有几个重要的贡献：

　　一、在基于CMA架构平台上，吉利与沃尔沃可实现70%的零部件通用率，通用零部件的大面积采用，可以极大的减少在研发过程中，对于零部件选用而出现的反复验证成本，有很大的降低作用；

　　二、更有利于供应商提升零部件的性能和质量，通过对CMA的适配，吉利将沃尔沃的供应链体系，逐步从以欧洲为核心的链条，向吉利在亚洲地区的供应链中选择优秀供应商进行补充和增强；

　　三、对于采购来说，通用部件越多，采购数量越大，议价能力也就越强，这样来看，CMA架构在集团内品牌间多车型的采用，对零部件采购实际上进行了系统性的优化，这对于控制成本结构来说，也是有益的；

　　四、相比传统汽车平台的研发速度，吉利内部对CMA架构的采用，推动了新车型的研发速度，从吉利的宣传中可以看到，通过CMA架构进行新车型研发，速度可提升一倍的时间，并且可以根据市场变化，迅速推出针对性的细分车型。

　　最为重要的是，CMA架构，使得吉利有了不断进化的基础，在领克01发布后，基于CMA电气化基础模块架构，采用插电混动技术的领克01 PHEV发布，时间是2018年7月27日。

　　事实上，在基于CMA架构开发新能源汽车沃尔沃XC40混动/纯电、领克01 PHEV之前，吉利的新能源战略，就已经启动了。