告别“暴利”时代 汽车经销商迎“生存大考”

　　本报实习记者李梦琪记者刘媛媛上海报道

　　产业周期调整和疫情的双重影响下，汽车经销商们压力空前。

　　“为了完成每个月的任务指标，就算是倒贴钱也要卖，否则就拿不到年底的返利。即使完成了销量任务，还有各种流程、服务、售后等审计考核，一环扣一环，压得你喘不过气……”在接受《中国经营报》记者采访时，田雨（化名）言语中透出无奈，作为某大型经销商集团旗下豪华品牌销售负责人，其不仅承受着来自主机厂的压力，同时还要完成集团的各项考核，直言“操碎了心”。

　　另一名奇瑞4S店销售经理韩庆（化名）则向记者表示，由于正值淡季和高温时节，库存车成了店内的“包袱”，正在折扣“甩卖”。“卖一辆亏一辆，也就等9月新车来了才能赚一点。”

　　田雨和韩庆的困境并非个例，融易新媒体，他们和众多从业者共同构成了当下汽车行业发展的缩影。根据中国汽车流通协会最新发布的《2020上半年全国汽车经销商生存调查报告》显示，今年上半年乘用车经销商总数为2.98万家，其中退网4S店数量达到1019家。

　　另从经销商库存系数来看，今年7月份汽车经销商综合库存系数达到1.91，同比上升9.4%，库存水平位于警戒线以上。“经销商在下半年的压力还是比较大的。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，希望各大主机厂能够根据实际情况合理制定销量目标。

　　销量阵痛

　　作为中国庞大汽车经销商网络的个体之一，每家汽车经销商都在承受产业周期转型的阵痛。

　　数据显示，自2018年以来，国内汽车行业产销量持续处于下滑通道。2020年上半年汽车产销分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，同比分别下降16.8%和16.9%。

　　行业大趋势下，没有人能躲过落在自己头上的销量大山，不管是大型经销商集团还是二级经销商。

　　大型经销商集团方面，中国正通汽车服务控股有限公司（以下简称“正通汽车”，01728.HK）不久前发生的财务暴雷事件，就揭开了汽车经销商行业发展艰难的一角。公司财务报告显示，2019年正通汽车利润同比2018年下滑了15%，且负债规模达到了258.19亿元。

　　“正通资金链断裂说白了跟企业的运营监管审计有关，是对财务风险管控不严导致的。”田雨告诉记者，经销商卖车的流程大致为，银行把车款打给厂商后，厂商将车辆运至经销商门店，但是车辆的合格证依旧押在银行，直到与客户签订合同收到车款转至银行后，银行才会把车辆相关证件给到经销商，从而给客户办理手续。而正通汽车目前的情况相当于在银行押了十几辆车，新客户即使付了钱也难以短时间内提到车，什么时候能提车取决于后面的客户什么时候来付钱，造成了恶性循环。

　　大型经销商集团尚且如此，二级经销商的日子同样不好过。“老百姓没有更多余的钱买车，汽贸本身就是靠低价走量的，现在更难了。”张凡（化名）是一名汽车二级经销商，从事汽贸行业的他没有4S店那样的库存压力，只需要缴纳保证金在店内摆放展车。即便如此，他也感受到大环境下的“寒潮”。“曾经的同行们已一个接一个地离开这一行业，深刻体会到了行业之难。”

　　盈利走低

　　与日俱降的销量，不降反升的成本，让经销商们的利润空间进一步压缩。中国汽车流通协会发布的《2020上半年全国汽车经销商生存调查报告》显示，相比2019年，2020年上半年经销商的亏损面略微下降至38.3%；平均毛利率负值凸显，为-3.5%，似乎陷入了“销售即亏损”的魔咒。

　　“汽车行业现状就是微利，车辆本身已经不赚钱，加价购车的时代已经过去，真正盈利来源只有三个：一是赚厂商的钱，主要是返利；二是赚保险公司的钱，车辆出了事故，保险公司会第一时间拉来维修；三是赚银行的钱，就是汽车金融这块。”田雨告诉记者，一家汽车销售门店的固定开销包括房租、水电、工资、停车场费用等，成本高昂，如果光靠卖车、维修保养是无法支撑的。

　　正如田雨所说，汽车行业的暴利不再，相反地，在销量下滑、厂商销售任务压力下，经销商们正在采取多种方式让利消费者以去库存、提销量。

　　连日来，记者在走访中发现，上海两家英菲尼迪4S店内，QX50和Q50L的基础优惠就能够达到6万元和4万元以上；而上海市某奇瑞4S店目前也正在进行降价销售，其中瑞虎3X的价格下调了近6000元；位于上海市浦东新区的领克4S店，则直接张贴了一张优惠表，显示领克家族几款车型的优惠可达2000~16000元不等。