2019实时热点：行业竞争格局将变，航空出行崛起

今天是春运开始抢票的日子，家在那头，你在这头。春运被称为每年一度“人类最大规模迁徙”活动，近年在发送旅客总量巨大。因此，就“春运”受益板块而言，最有望受到关注的自然是运输板块，其中铁路运输板块及航空运输板块尤为值得关注。

招商交通运输行业首席分析师苏宝亮在进门财经路演时认为，未来三四线城市航空出行崛起，一二线航空出行增长乏力。高频数据显示航空四季度经营数据好转，同时PB估值较低，油汇企稳，将有跨年行情。随着经济企稳复苏，大众化航空出行需求持续上行。

一、大众航空出行趋势显著

自2014年以来，我国民航客座率持续攀升，行业景气度处于增长趋势，截至2019年第三季度，已达到83.6%;但是全民航平均票价却处于下降态势，与景气度相背离。

我们认为，出现这一现象主要由于航空需求的结构性发生了变化:

1)我国目前人均乘机次数较低，但大众化出行趋势日益显著，因私航空出行占比提升，推动客座率持续抬升。

2)一线机场资源趋向饱和，时刻增长缓慢;然而二线之间、三四线航线投入增速较快，占比提高、票价走低。

3)宏观经济下行，低成本、支线航空迎来发展高峰，低票价航线需求增加，拉低民航票价平均水平。

通过五家上市航司平均票价变化趋势，我们能够发现整体呈下降态势。但各航司之间的差异依旧存在，国航票价仍居高位，南航、东航票价次之，春秋、吉祥低价优势明显。

以公商务旅客为主、国际长航线居多的中国国航票价仍居最高位，南方航空、东方航空票价次之，低成本航空吉祥航空、春秋航空仍旧保持较强的价格优势，预期未来二三四线城市竞争相对激烈。

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民航人均乘机次数较低

与美国相比，中国航空人均乘机次数均较低。美国人均乘机次数呈现稳步增长特点，1970年以来，人均乘机次数复合增长率达到2.6%，同时期美国人均GDP复合增长率5.3%，经济增长推动了航空需求，2017年人均乘机次数达到2.61次。

观察美国和加拿大航空发展历史，人均乘机次数总体随经济平稳增长，均达到约2.50次的水平。

我国2017年人均GDP约9000美元，对应美国和加拿大人均乘机次数约为1.1次和0.9次，而我国仅为0.40次，与美国和加拿大相比我国人均乘机次数较低，我国航空需求仍有较大发展空间。

大众化航空出行是大势所趋，民航在交运体系中占比持续攀升。随着居民可支配收入的增长以及消费结构的转变，更多人选择在节假日外出旅行、探亲，海外出行人数也逐年攀升，这推动了大众化航空出行的发展。

虽然我国高铁网络极为发达，但中西部地势复杂区域的航空出行需求仍有较大提升空间。

据国家统计局发布的《2018年国民经济和社会发展统计公报》，2018年度全年旅客运输周转量为34,213.5亿人公里，增长4.3%，其中民航旅客周转量10,711.6亿人公里，较上年增长12.6%，占各种运输方式比例为31.3%，较上年上升2.3个百分点，在综合交通运输体系中的地位和作用显著提高。

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一线机场时刻资源饱和

军方严控空域资源，民航使用范围有限，一线机场时刻增长受限。我国空域由空军统一管制，且在分配时秉持军用优先的原则，军用、民用空域划分严格，实施二元化管理。

目前，我国民航可用空域仅占比30%，有限的空域资源已经难以适应我国庞大且增长迅速的航空运输量。

此外，我国民航可用空域资源存在分布不均匀现象，经济发达的东部地区拥有我国最大的空中流量，却只有约三分之一的空域资源，北京、上海、广州等发达一线城市航线增长缓慢。

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中西部地区发展支撑二三四线航空需求

我国城镇化进程加快，中西部地区发展加速，支撑二三四线航空需求。从1998年到2018年，我国实现了常住人口城镇化率从33.35%到59.58%的增长，目前我国城镇人口已经达到83137万人。