长续航还是快充电？新能源汽车能否“全都要”？

童女士则有不同的观点，她认为超快充更符合她的需求，“其实和手机快充一样，纯电动汽车即便是续航里程长但也会焦虑，上高速、开空调都会加快掉电；但超快充可以弥补续航焦虑。”

2023年上半年，“满电续航千公里”成为车企热点，极氪、埃安、蔚来、特斯拉等都出现了续航可达一千公里的纯电车型，小米、一汽、东风、沃尔沃也放出消息，聚焦千公里续航技术。

到2023年下半年，“充电一秒一公里”霸榜汽车圈头条，华为、特斯拉、小鹏、蔚来等纷纷布局超充站，宁德时代也发布超充电池。超充技术成为了当下热点。

宁德时代发布神行超充电池。

长续航解决续航焦虑但遇到瓶颈

尹女士一直认为续航里程最重要。她向记者分享了一段经历，“曾经有一次开纯电车走错路，剩余电量不多感到焦虑，最后找了好几个地方才充上电。”尹女士表示，当时就在想，如果续航里程多一点，就可以不用辛苦找充电桩。

今年以来，多家动力电池企业推出长续航电池，其能量密度也有所提高。如在宁德时代总部完成交付的极氪001千里续航套装搭载麒麟电池，麒麟电池配用三元电芯能量密度为255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度为160Wh/kg；巨湾技研也发布全新自研续航千公里的凤凰电池，能量密度为260Wh/kg；国轩高科发布续航可达1000公里的磷酸锰铁锂LMFP体系的启晨电池，其电芯容量为223Ah，质量能量密度为240Wh/kg，统能量密度为190Wh/kg。

然而一些车企有不同看法。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾在业绩沟通会上表示：“公司目前没有推出1000公里续航电动汽车的计划。在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动汽车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，整车的成本也会越来越高，这是一个恶性循环。”

马斯克也曾在社交平台上表示，单纯增加续航需要携带更重的电池，会让加速、操控性、效率变得更差。

深度科技研究院院长张孝荣认为，随着电池容量的增加，电池的重量和体积也会增加，导致车辆的能耗增加，里程的边际效应降低；电池扩容还会带来成本的增加和充电时间的延长，这些问题都需要解决。

中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅补充表示，电池扩充也会受到物理结构的限制，同时随着电量增大，电池的充电时间也会变长。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新对记者表示，要不断用磷酸锰铁锂、负电极技术、双层涂布技术等新的技术提高电池的能量密度，降低成本。此外他也认为800V高压快充是未来的主要趋势。

超快充解决补能焦虑同样面临问题

车企加速布局高压快充。

6月，深圳推出首个全液冷超充示范站。华为数字能源相关负责人表示，全液冷超充终端最大输出功率可达600千瓦，最大输出电流达600安，最快能以“一秒一公里”的速度充电。

9月8日，特斯拉宣布，已在全球部署超过5万个超级充电桩，超充桩可以在15分钟内增加200英里的续航里程。目前，蔚来在全国已建设1707座超充站、8216根超充桩。理想汽车今年将完成超过300个高速超充站的建设，2025年，理想汽车将完成建设超充站超3000座。小鹏汽车也宣布第233座S4小鹏超快充站落地福建漳州，完成全国100座城市超快充站点覆盖。

9月，创维汽车发布了800V充电技术，可实现充电8分钟续航400公里；包括保时捷、奥迪、玛莎拉蒂、起亚、现代、比亚迪、吉利、长城等20多家汽车品牌已推出或确定推出800V系统。

不过，从超快充角度而言，同样存在难题。张孝荣表示，大功率充电桩的普及难度主要在于基础设施建设和成本问题，建设大量的充电桩需要大量的资金和资源投入，同时还需要解决电力供应、土地使用等问题；此外，大功率充电桩的技术标准和兼容性也需要进一步完善。

“首先，大功率快充对于车辆的电池模组设计、电池冷却系统以及电芯材料都有着极高的要求，融易新媒体消息，需要技术进一步突破。”袁帅表示，“其次，匹配超大功率快充，会导致车辆成本大幅上升；再者，大功率充电桩对于电网和电池都具有一定的考虑，如电网是否能正常运转，是否会影响电池的还原能力等都需要考虑。”

实际上，对于用户对于新能源汽车的焦虑，国轩高科国际业务板块执行总裁程骞曾在接受记者采访时表示，对于现在的电动汽车基本上设计续航里程就在600公里上下，然后再配合快充模式，基本上就能解决用户的焦虑。

扩充电池容量与超快充电未来或将并存

张孝荣表示，实际上，电池扩容与高压快充未来可能会同时进行，其各自有自己的优势和适用场景。