比尔·盖茨：电动车仍保持着一定程度的“绿色溢价”

“若想实现净零排放的目标，就必须消除交通运输导致的温室气体排放。”比尔·盖茨在其倡导“零排放”的新书《气候经济与人类未来》中勾勒了“零碳”在交通领域未来的前景，即利用电力驱动我们能驱动的所有交通工具，并以廉价替代燃料为其他交通工具提供动力。

但让交通工具彻底电气化并不简单。比尔·盖茨讲了这样一个故事：“不久前，我和我的朋友沃伦·巴菲特谈起了飞机‘脱碳’的可能性问题。沃伦问，为什么我们不能用电池为大型喷气式客机提供动力？……当我告诉他那个惊人的事实，也就是你需要36倍于航空燃油重量的电池才能获得相同的能量，他马上就明白了。需要的动力越多，飞机就越重，融易新媒体，到最后它可能会重到根本无法起飞。沃伦笑着点了点头，只说了一个‘啊’。”

飞机、汽车、卡车和船舶等交通运输工具是温室气体排放的重要来源之一。据比尔·盖茨介绍，交通运输贡献了全球总排放量的16%，是美国排名第一的排放源，其中，全球乘用车的排放量占近50%。经合组织（OECD）预测，即使考虑到新冠肺炎疫情对出行和贸易的影响，交通运输带来的碳排放量仍会持续增长，这一趋势至少会延续至2050年。

“（这）相当难。但并不是做不到的。”比尔·盖茨称，“电动乘用车的拥车成本很快就会降到比燃油车更低的水平，这是好消息。替代能源依然很贵，这不是好消息，我们需要通过创新手段压低它们的价格。”

电动汽车的“绿色溢价”

比尔·盖茨认为，由于电池成本在2010年以来下降了87%，政府也为推出零排放汽车发展而出台了多项税收减免和补贴政策，因此电动车和燃油车之间的价格差距在近年来已经大幅缩小。但电动车仍保持着一定程度的“绿色溢价”。

“绿色溢价”是比尔·盖茨在其新书中提出的一个核心概念，即使用绿色清洁能源要付出更多成本。比尔·盖茨举例称，以雪弗兰公司生产的燃油车迈锐宝和纯电动车博尔特EV为例，如果每年行驶1.93万公里，那么后者就会比前者多出1200美元（约合7865元人民币）的行驶成本，这就是“绿色溢价”。根据电价和油价之间的差距，各国的“绿色溢价”并不相同，在欧洲一些油价过高的地区，电动车的“绿色溢价”早已经降到0。

英国研究与创新基金法拉第电池挑战赛项目产业战略挑战项目主管哈伯（Tony Harper）此前接受第一财经记者采访时表示，鉴于对废气排放后续处理等方面的要求正在收紧，这会增加一定的复杂性，导致内燃汽车的成本逐年增加。另一方面，随着固定成本部分的投入不再增加和技术的发展，电动汽车的成本也在下降。“内燃车和电动车成本中间的交叉点，应该在未来五年可以看到。而且，虽然电动车现在购买成本较高，但由于英国的电价非常低廉，所以总体的使用成本、应用成本是比较低的。”哈伯说。

不过，比尔·盖茨表示，即使到2030年，电动车和燃油车相比仍有一些难以抹除的弊端。“首先，汽油价格变化很大，只有在油价高于一定水平时，电动车才是更便宜的选择。……就目前的电池价格来看，只有油价超过每加仑3美元时，电动车车主才会省钱。”他写道，“其次，电动车充满电通常需要一个小时或更长，但给燃油车加满油所需时间不会超过5分钟。”

此外，要让所有燃油车不再上路也需要时间。平均而言，一辆车从装配线正式下线到走进汽车报废厂需要至少13年的时间。这意味着如果想在2050年前实现美国所有乘用车的电气化，那么接下来15年间电动车销量占比需要接近汽车总销量的100%，但事实上当前这一数字不足2%。

在欧洲，情况也并不是非常乐观。汽车咨询公司LMC Automotive分析师贝德韦尔（Al Bedwell）认为，欧盟和英国正在取消一些高污染车型的销售，但是，在缺乏消费者需求的情况下，电动车的大力推广可能不会短时间内有成果。“你无法突然创造一个可以销售足够多的电动汽车的理想环境。”贝德韦尔称。

而对于长途客车、卡车和飞机等重型运输工具来说，电气化的难度就更大。因为车体越重，续航里程就越短，用电力作为动力源的难度就越大。

专家：政府指引下，技术和市场动能缺一不可

比尔·盖茨表示，实现“零排放”的另一种方法是使用替代性液体燃料。但他的亲身经历证明“在这方面实现技术突破异常艰难”。

“几年前，我了解到一家美国公司开发了一项专有制造工艺，可以将树木等生物质转化为燃料。”他讲道，“在一番尽职调查之后，我向这家公司投了5000万美元，但这项制造工艺并没有发挥应有的作用——各种技术挑战意味着工厂无法以经济合算的方式大规模投入生产，最终只得关门。”