王传福，该把主要的力气用在提高比亚迪车的质量上了(2)

比亚迪在新能源汽车行业拥有完整的供应链布局，贯穿产业上、中、下游以及售后市场。公司拥有超过12000家供应商，主要供应商在华南、华东和珠三角地区数量较多。

一直以来，比亚迪都坚持自产自销原则，采用垂直整合供应链管理模式，从生产的起点到终端销售都由自家完成。

然而，融易新媒体消息，随着业务规模和技术水平的提升，这家公司意识到需要与更多优质供应商合作进行采购。但由于垂直整合模式的存在，它们缺少与供应商的深入联系，再加上快速扩张的战略要求，使其对供应商的选择不够精细化，将压低原材料价格作为采购的首要标准。

这种模式一方面在很大程度上导致比亚迪新能源汽车的上游采购较为分散，不能较好发挥与供应商之间“强强联合”的规模效益，另一方面供货商质量难以保证，也增加了公司后期的检验成本和次品率，采购效率较低。

2017年比亚迪开始探索从垂直整合向开放生态的模式转型，专注新能源汽车的技术和制造业务，试图通过剥离不必要的边缘业务、向外采购部分零部件等战略走出困境。2018年开始，比亚迪逐步放开了e平台的数据和控制授权，完整贯彻开放合作战略，结束了近二十年的封闭供应链体系，开始与供应商进行深度合作。

但是《企业管理杂志》的作者孙溢在他的研究文章中说，比亚迪的改革效果并未立竿见影地显现出来，由于比亚迪自成立之初就贯彻垂直整合战略模式，企业受其影响很深，极度信任和依赖自己的供应链，短时间内还无法建立起与供应商的深厚联系，在此期间还需要克服重重阻碍。

他认为，随着比亚迪的研发费用不断增加，其边际效用递减，研发支出给企业带来的效益逐步降低，对比亚迪而言，突破关键核心技术是不断取得高速增长的重中之重；另一方面，新能源汽车行业发展至今仍是一个新兴产业，诸如电池续航问题、充电桩数量问题以及新能源汽车自身品控而导致的自燃或刹车失灵等问题亟待解决。

这一点在公司年报中也有所体现，仅从纸面数据来看，比亚迪的研发费用及增长情况，在车企中排名较为靠前。

但是，这一数据增长背后存在较大“水分”。

2023年，比亚迪全年研发费用为396亿元，同比增长112.15%，占营业收入的比例为6.57%。

年报显示，2023年底，比亚迪的研发人员为10万2844人，相比2022年增加了近50%。

而它们去年所增加的研发费用很大一部分在于职工薪酬的增长。2023年公司的研发人员职工薪酬为217亿元，同比增长109%。

去年比亚迪的研发投入资本化金额只有3.42亿元，同比大幅减少78.15%，这在一定程度上说明相比2022年，公司去年的研发成果收效有限。

在客户服务方面孙溢在他的文章中说，目前网络上广大消费者对比亚迪售后服务的口诛笔伐从未停止，在各大主流论坛、社交媒体随处可见比亚迪车主对售后服务的不满。

究其原因主要有两点：

一是比亚迪依旧以传统的经销商销售模式为主，由经销商自行承担相应的销售费用与售后服务，这虽然在一定程度上减少了公司成本，但经销商缺乏足够的技术支持与服务意识，无法保证售后服务质量，引得广大消费者不满；

二是配套的售后服务体系、维修网点、维修技工等不能满足高速增长的新能源汽车服务需要，影响了消费者的使用体验和售后满意度。

由于薪资待遇问题，比亚迪历年的招聘状况不尽如人意，员工又以青年学徒为主，缺乏经验，加上人手不足，导致比亚迪售后服务处于尴尬的境地。

通常来说，产品质量与客户满意度之间存在着密切的相关性。当产品质量得到保证时，客户会更加满意，而当产品质量不达标时，客户的满意度则会下降。