已有7家车企加入蔚来“换电联盟”，李斌筑起了护城河？(2)

根据《21世纪经济报道》报道，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。叠加人力成本、维护费用等，蔚来换电站耗资巨大。目前，蔚来已于2023年12月推出第四代换电站。

2023年上海车展上，蔚来总裁秦力洪曾指出，蔚来的换电站如果放满电池，单站成本大概 300 多万元。李斌在最近的一次采访中表示，“150亿元，(蔚来)至少能布六千座换电站，能够服务600万用户。”若以此推算，单个换电站成本约250万元。

在换电领域的高额投入也一定程度影响蔚来的财务状况。根据蔚来2023年财报，其2023年净亏损达到207.2亿元。

李斌透露：“对于蔚来换电何时盈利，内部有一个时间表。”他强调：“一个换电站一天60单就盈利了，就赚钱了。大家不要遭免费换电赔钱去误导，赔的是电费，不是换电服务赔钱。”

不过，蔚来的免费换电权益也历经了几个阶段的逐步退坡，从首任车主终身不限次数免费换电，到后续按阶段、按节奏逐步在每月的免费次数上递减权益。“(换电)未来一定会全部收费的，这个是一个时间的问题。”秦力洪曾表示，“免费是烧钱谁都会，所以我们的着眼点不在免费上，要把换电的门槛做高，服务做好。”

蔚来改变换电免费策略的背后，同时也有成本考量。李斌认为，换电服务逐步转为收费，车企获得长期收入，降低“冗余”的换电次数换来更多的用户覆盖和更好的用户服务，这是一种必然。

在蔚来的2023年财报中，“提供能源服务体系”这一项收入实现16.7亿元，占比2023年总营收的3%。提供能源服务体系则包括销售充电桩、提供充换电服务、电池升级服务、BaaS电池买断服务及其他能源服务体系服务。

对于蔚来而言，其一直将换电在内的能源服务体系视作自身的护城河，当前的合作趋势或将实现多方共赢，但当下换电依然面临不少挑战。

杨菁表示：“由于补能网络的建设尤其是换电等模式前期投入大，且不同地理位置的补能设施盈利性差异较大，多品牌分开投资或造成大量重复投资和项目低效运营。当前的合作趋势有利于提高补能网络的效率和经济性，并尽快形成全国统一的补能基础设施建设和服务标准。”

时代财经就如何实现电池规格标准化、标准的打通是否存在壁垒等向蔚来方面发去采访函，截至发稿未获得回复。

以蔚来和长安汽车在换电领域的合作为例，据悉，其首款车型要到2025年才上市。李斌曾在采访中提到，长安汽车从第一款车基于换电去开发，是需要一些时间的。“我们和这些合作伙伴正在紧密沟通，我们已经成立了专项小组，看哪些车型适合做换电版。”

当下，蔚来的换电联盟几乎覆盖中国主流车企的半壁江山，未来或将进一步扩容。“如果中国有一亿辆车是换电的话，60%用蔚来的换电网络，我每天晚上都会笑醒的。”李斌曾说。