CARIAD中国回应总部裁员传闻，牵手VIVO能否化解大众“软件之痛”？(2)

CARIAD的主要任务是开发一个名为E3的软件平台，包括E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0。其中E3 1.1适用于大众MEB平台，该平台主要用于打造大众旗下相对平价的车型；E3 1.2适用于高端电动平台PPE，该平台由奥迪和保时捷联合开发；E3 2.0将适用于未来的大一统平台SSP。

　　

    

　　

目前，E3 1.1已经上车，由大众ID.系列、奥迪Q4 e-tron等车型搭载。E3 1.2迟迟无法落地，导致保时捷 Macan EV和奥迪 Q6 E-Tron的上市时间一推再推。据金融时报5月11日消息，大众汽车CFO Arno Antlitz表示，由于开发受到延误，原定于2026年推出的2.0平台将在2027或2028年推出。

　　

迪斯2022年9月离职。2023年5月8日，大众汽车集团对CARIAD进行了全面重组，原宾利董事彼得·博世接任了CARIAD部门的CEO职务。

　　

大众汽车集团CEO奥博穆开启了大众集团的新一轮变革，并调整了大众在软件方面的策略，更加强调外部的合作。此次CARIAD中国与VIVO的合作，无疑也是大众汽车为了弥补其软件能力所做的又一次努力。

　　

手机汽车跨界已成趋势

　　

在汽车智能化浪潮下，汽车与手机互相跨界已成新趋势。

　　

上汽飞凡携手OPPO推出融合桌面等功能；长安与华为深度合作，阿维塔12将成为首个搭载HUAWEI HiCar 4.0的车型；吉利则收购魅族，推出Flyme Auto车机系统。小米汽车发布在即，雷军在近期举办的Hyper OS发布会上提出“人车家全生态”；李斌则表示NIO Phone为蔚来车主而生，可以代替车钥匙，与车机可实现应用跨端融合……

　　

    

　　

手机为何频频与汽车跨界？由天宇表示，传统车企在车机方面的研发相对不足，而手机厂商有冗余能力，且手机市场进入存量时代，也有动力切入到汽车领域寻找机会，因此各家陆续达成了合作。

　　

即使同为手车跨界，不同合作方式也各有不同。钟师指出：“VIVO与大众合作智能座舱的方向是对的，因为智能驾驶是另外一套系统，手机厂商的能力辐射不到。而华为无论在智能座舱还是智能驾驶都有很深的积淀，因此采取了不同合作方式。手机厂商与知名汽车品牌的合作研发智能座舱，对于提升品牌形象和技术都有益处。”

　　

值得注意的是，无论是OPPO还是VIVO，与车企的合作都采取“轻资产”方式。对此，由天宇分析称，“双方都留了回旋空间，如果做的好可以成立合资公司深化合作，做不好也可以抽身而去没太大负担。头部手机厂商放不下自己千亿营收的主营业务，不希望在合作过程中遭弱化，还处在探索商业模式的阶段。”

　　

但无论合作方式如何，手机汽车跨界已是大势所趋。星纪魅族集团董事长、CEO沈子瑜更是直言：汽车行业变革和融合的帷幕已经拉开，没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。在他看来，手机域已成为超越传统汽车五个域(动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域)的第六域。

　　

大众已经携手VIVO，下一次跨界的又会是哪一对？