新能源车企盈利前的“活法”

　　车企跨越规模化鸿沟，可采用新型合作模式。

　　“这样不挣钱，何时是个头？”

　　近期，我们车百智库调研团深入部分车企，发现“造车不赚钱”成为新能源车企的一大难题。那么，面对持续亏损的态势，车企们该如何“活”下去，并走向盈利呢？

　　可从一则小故事说起。古时有二僧，一贫一富，均想去南海拜佛，富僧耗费家资忙着造船，贫僧拿着“一瓶一钵”就出发了。结果，贫僧靠“不断赶路、不断化缘”，终于到达南海，完成目标，而此时富僧的船尚未造好。

　　目前尚未盈利的新能源车企，没法像“富僧”那样有钱、先“造船”再出发，不妨学学这位“贫僧”，只要能不断“化到缘”，即持续获得融资，就能确保现金流不断，支撑自己走到“南海”——盈利。

　　故事中的贫僧能“化到缘”的前提，是让施主看到施舍的未来价值。新能源车企能高频融资的前提是高频创新。在如今的智能化下半场，新能源汽车进入到了“摩尔时代”，已具备高科技、快消品属性，12个月到18个月就要推出新的汽车产品投放，通过这样的高频创新，让投资者这个“大施主”看到车企未来的价值，才能获得高频的投资，“活”到盈利的那一天。

　　这个“玩法”并不新鲜，互联网行业一直在这样“玩”。互联网企业在扩张阶段，几乎没想过如何挣钱，有些企业甚至连商业模式都没弄清楚，但不耽误它们持续融资，不断创新。譬如，如今短视频直播的佼佼者——快手，创立于2011年3月，直到刚刚过去的2023年才首次实现整体盈利。这十几年间，融资对快手发展壮大起到了不小作用。

　　那么，靠融资“活下去”的新能源车企，如何快速抵达盈利的“南海”？有“方便法门”没有？车企盈利之前的高频融资，该去哪里“化缘”？

　　本文围绕新能源车企“造车不赚钱”的话题，主要阐释以下几个观点，与同行及同好交流：

　　1、新能源车企盈利的“南海”在于规模化。

　　2、车企跨越规模化鸿沟的方式，可以是新型合作模式。

　　3、车企跨越规模化鸿沟之前，可靠高频创新、高频融资“活”下去。

　　4、融资环境对尚未跨越规模化鸿沟的车企很重要。

　　5、当下，车企融资与其求助于美元基金，不如依靠人民币基金。

　　少数车企盈利的原因

　　虽然不少新能源车企处在“卖一辆亏一辆”阶段，但是，也有少数自主新能源车企开始了盈利，且盈利能力比较好。

　　譬如比亚迪，若依据毛利率这个指标，目前的盈利能力不输特斯拉：2023年第三季度，比亚迪毛利率为22.12%，特斯拉毛利率为17.9%。

　　图源：车百智库

　　理想也连续四个季度实现盈利，且盈利规模处于快速扩大态势。

　　图源：车百智库

　　另据广汽集团发布的研报，广汽埃安在2023年的6月-9月连续四个月实现了盈利，而且，与比亚迪、理想多插混(增程)车型不同，埃安是仅次于特斯拉、第二家以纯电动车型实现盈利的车企。

　　这三家盈利的新能源车企，有个共同的特点，那就是规模化做得非常好——

　　比亚迪：据2014年1月3日的英国《金融时报》，比亚迪已取代特斯拉，成为全球最大的电动汽车市场商。

　　理想：2023年全年共计交付37.6万辆，这是新势力车企有史以来第一次迈过30万辆年交付大关。

　　埃安：作为传统车企转型新能源赛道的典型，2023年以超48万辆的年销量位居全球新能源汽车品牌第三，仅次于比亚迪和特斯拉。

　　可见规模化对车企十分重要，有“规模化是车企赚钱的要诀所在”这样的说法。

　　汽车行业是注重规模化效应的重资产行业，只有大规模的投入，才有可能获得大规模的产出，进而获得丰厚利润。借用查理·芒格《穷查理宝典》里的类比来表述：这就像一个油罐，随着油罐的增大，表面需要的钢铁以平方速度增加，而油罐的容量就会以立方的速率增加。这里的钢铁，就是“投入”；而“油罐的容量”就是“产出”、以及“利润”。

　　汽车行业的规模化生产，源于福特。1910年1月，福特开始运营高地公园工厂，通过流水线将各个工序的工人安排在一线，以超大规模来生产组装复杂的T型车，一举改变了当时的汽车工业。T型车的产量上升，导致成本下降，进而降价销售，引发需求量上升，又导致产量增加，成本再次下降，进一步降价销售……达成良性循环。

　　1908年T型车的售价为850美元，经过八年的持续降价，1916年的售价已降至360美元，但因产量猛增导致单车成本下降的幅度更大，福特利润猛增。