新能源车企盈利前的“活法”(2)

　　汽车行业发展到新能源时代，依然逃不脱“规模化鸿沟”的桎梏。尽可能短的时间迈过“规模化鸿沟”，或是目前大部分新能源车企走向盈利的最好路径。

　　新型合作模式

　　在如今的智能化下半场，持续亏损的新能源车企跨越“规模化鸿沟”，从供给侧来看，或许可以换个方式——何不学习ICT行业，不大包大揽，采用较为省钱的新型合作模式？

　　如华为的智选模式，华为的工业团队、软件团队、用户体验团队等参与到汽车制造中，与车企共同进行产品设计、品牌打造，并通过华为的销售渠道为汽车销售提供支持。

　　余承东曾表示，华为擅长的是智能化、电力化、联网化，强项是软件、算法、芯片设计能力，缺乏的是硬件生产能力。但是，在如今的智能化下半场，华为这种软件优化的能力比硬件生产更重要。而且，截至2022年底，国内乘用车的产能利用率仅为54.48%，新能源汽车制造已经出现产能过剩，找到较强硬件生产能力的“合作伙伴”并不难。

　　另一方面，对于乘用车制造工厂来说，目前汽车产业已进入智能化新阶段，其本身就面临产业重构的难题。可是，这些工厂软件研发及优化能力不强，如果重头再来，投入大、效率慢，甚至可能资源浪费。不如采用合作化的模式，与第三方研发力量合作，互相配合、同频共振，达到“1+1>2”的效果。汽车产品的销售、售后也都可以采用新型合作的方式，提高效率，从而更快更早地实现规模化。

　　如今的部分乘用车制造工厂或可将制造资源社会化，为别人生产，既能解决产能过剩，也是自身能力外溢的体现。如台积电的芯片代工，不但为全球半导体行业的繁荣做出贡献，自身也成为半导体行业的佼佼者。

　　目前华为与赛力斯的“合作”，已成为业内较好范例。AITO问界系列2023全年累计交付94380辆，单就刚刚过去的2023年12月，就已交付新车24468辆。可预测的是，在规模化效应下，华为车BU、赛力斯的亏损情况，2024年将有好转。

　　总之，这种新型合作的模式，不仅大幅降低产业整体的生产成本，而且能使车企更好地聚焦于高频创新、高频融资。

　　高频创新、高频融资

　　2024年的新能源车市，形势依然严峻。在跨越规模化鸿沟之前，大部分尚未盈利的新能源车企，将面临更加激烈的“内卷”。

　　卷，得有策略。借鉴文首二僧的故事，车企或可学习“贫僧”，只要能不断“化到缘”，即持续获得融资，就能确保现金流不断，支撑自身走到“南海”——盈利。

　　为了能顺利“化到缘”，新能源车企需向投资者证明其未来的价值。目前汽车业已经进入“摩尔时代”，新能源汽车产品已经具备高科技、快消品的属性，与家电、手机产品类似，车企不仅要在商业层面进行价格竞争，而且要高频地进行产品创新和技术突破。

　　一方面，国内消费者的需求已变得多元化和个性化，汽车正在进化为“和人一起成长的伙伴”，得像快消品那样“快速迭代”，譬如12个月到18个月就要推出新的汽车产品投放市场。

　　另一方面，新能源汽车行业发展到如今的智能化下半场，实际已具备高科技属性，只要能高频创新，就有可能持续获得融资，用未来的钱来做今天的事情，从而走向盈利。

　　投资者之所以愿意“投”这些车企，看中的不是这些车企的现在，而是这些车企高频创新的底层逻辑，融易新媒体消息，他们相信这些车企在智能化的未来会走向盈利。

　　实际上，在智能化的未来，新能源车企除了卖硬件，还可以持续靠软件赚钱，且软件的利润更高。马斯克甚至表示，等到有一半的用户选择特斯拉的FSD，特斯拉就可能零利润卖车，靠软件赚钱即可。

　　融资可考虑人民币基金

　　在跨越“规模化鸿沟”之前，靠高频创新、高频融资“活下去”，其中一个重要的制约因素就是融资环境。

　　目前融资环境并不好。在新能源汽车快速发展时期，投融资比较宽松，车企乃至供应链企业融资都相对容易，目前新能源汽车行业进入存量结构调整时期，又叠加美国加息、国际资金回流美国等因素，以美元为代表的海外资本相对不宽松。

　　2021年以来，美元投资数量与金额逐年减少 图源：车百智库

　　不过，高频创新的车企，融资也不会太难。