华为距离汽车大联盟的目标，还差几步？(3)

　　尽管华为实力强劲，而且正在走向上坡路，但是华为的汽车系联盟仍然有许多问题需要解决，现有的几家合作车企也并非看起来这么坚固。

　　

　　“灵魂论”是华为汽车系联盟始终绕不过的坎。事实上，在华为初入车市，喊出要当中国的博世时，业内就多有不看好之声。

　　

　　在上汽集团2020年度股东大会上，当遭问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽董事长陈虹就表示：“上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

　　

　　而有同样想法的并非上汽一家。广汽埃安某高管曾与华为接洽，但发现想跟华为合作，基本上没有议价能力，“未来我们想提升竞争力，真正的把核心技术掌握在自己手里，需要两条腿走路。”而值得一提的是，广汽埃安于去年3月，就将与华为的合作从HI模式改为了零部件供应模式。

　　

　　上汽的灵魂论代表了一部分车企不想将智驾交于他手，这也导致华为汽车联盟在很长时间都未能有多少进展，而且合作的车企大都是一些边缘车企。

　　

　　理由也很明显，边缘车企本身不具有在竞争中生存的实力，选择与华为合作也是迫不得已。跨国车企、一线自主企业也在积极开拓汽车市场，并不愿意将灵魂交予华为。

　　

　　盖世汽车研究院分析师预测道，大概率后续还是会有一些车企加入智选车模式，但是头部一线车企或许不会加入。像比亚迪、吉利、BBA等一线车企，因为已经构建了基本盘，只是在智驾、座舱体验等方面与华为相比还有确定的短板，但是在整个体系生态来讲，一线车企还不至于要靠华为支持，像吉利和魅族打造的生态系统，比亚迪更是招了4000多人在构建智能化架构，蔚小理也是往自研的方向发展。

　　

　　另一方面就是销量的问题。除了问界的销量有了明显的增长外，与华为深度合作的其他车企的销量还有待验证，例如，“老伙伴”极狐品牌近两年的销量可谓惨淡，而长安汽车旗下的阿维塔品牌，也仅是在最近几个月有所爬坡，而与奇瑞联合创立的智界品牌，由于刚推出不久，其销量还有待验证。

　　

　　而且，由于是合作关系，一线车企的奇瑞也在争夺主动权，因此与华为的配合打的并不好。此前智界S7就遭曝出产能、交付等环节出现问题，导致智界S7迟迟不能上量。

　　

　　此外，奇瑞还做了两手准备，既推出了智界S7的姊妹车型——星途星纪元ES。据了解，智界S7与星纪元ES均来自于奇瑞自主研发的E0X平台，不过前者是华为智选车(鸿蒙智行)的定制产品，后者则完全脱胎于奇瑞。价格上，星纪元ES的售价就比智界S7低了两万元左右。

　　

　　盖世汽车研究院分析师就表示，奇瑞和华为的合作，并不会像赛力斯那样无条件的支持华为。其还分析，随着合作推出的车型的增多，不可避免会导致产品重叠，甚至同台竞争的局面出现。

　　

　　华为也在尽量避免这种情况发生，在鸿蒙智行的大联盟中，目前合作的这几家企业，其发布的新车和规划的车型都在售价、定位上做了斟酌，以避免四兄弟同室操戈。如问界目前旗下车型主做SUV，智界S7为一款轿车，和江淮将打造一款百万级的车型等。

　　

　　不过像华为尽管对问界和智界进行了差异化布局，但关于二者的“含华量”高低仍遭反复讨论，网上甚至还出现了谁是“长子嫡子”的讨论。而赛力斯的股价也因此受到影响。而如何平衡这些，就需要看华为后续的平衡术了。

　　

　　除了鸿蒙智行，华为独立出来的新公司也充满不一定性。近期，长安汽车董事长朱华荣就着重强调，在双方的协议里面，华为承诺不从事整车业务，不从事新公司里面的业务。新的合资公司长安汽车方面股权比例不超过40%，而剩下的60%由华为与其他合作伙伴共同参与，华为的目标是持股降到30%以下。

　　

　　业内认为，从这个股权结构来看，华为为了招募车企是牺牲了一部分利益的。

　　

　　除此之外，朱华荣进一步否认了华为的鸿蒙智行，他表示，第一，长安做汽车确定要有自己的品牌；第二，长安做事情，它要符合国家的产业政策要求，其他模式是有问题的；第三，确定要做对用户负责任的公司，角色混乱未来会产生很多问题。

　　

　　关于长安汽车为何拒绝华为的智选车模式，盖世汽车研究院分析师认为，长安汽车本身是一家央企，其更希望打造自己的品牌。如果跟华为做智选车模式的话，品牌的归属权以及责任划定都是个隐患。另外，华为和长安汽车的阿维塔已经有HI模式的合作。对于长安汽车，其更愿意有一个更清晰的定位，既主机厂的定位。