新能源汽车直营店越来越多，45.2%的经销商处于亏损状态……

　　-本报记者 于量

　　在一片喧嚣中，国内车市交出半年答卷。乘联会7月10日公布的数据显示，今年上半年，国内乘用车市场零售连续6个月保持环比增长，累计零售销量达952.4万辆，同比增长2.7%。

　　然而，逐渐复苏的车市并未给汽车经销商带去太多的暖意。6月30日，国内汽车经销商第一股庞大集团被正式摘牌。昔日“4S店之王”的黯然退市，被视作当下汽车经销商行业艰难处境的缩影。

　　面对新能源大潮，传统汽车4S店正被不断逼至墙角。

　　行业常态：“挣不到钱”

　　安徽省汽车经销商商会秘书长韩震直言，“挣不到钱”已成为行业常态。

　　国内汽车经销商的苦日子并不是今年才开始的。2018年被视作汽车经销行业拐点，这一年我国新车累计销售2808.06万辆，融易新媒体，同比2017年下降2.76%，出现自1990年以来首次年度下降，此后更是逐年走低，汽车经销商“躺赚”的时代自此一去不复返。

　　中国汽车流通协会今年2月发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，去年完成年度销量目标的经销商占比不足两成，实现赢利的经销商不足三成，45.2%的经销商处于亏损状态。

　　今年上半年的车市价格战，在某种意义上正是由经销商的挣扎求生所引发。特斯拉年初的意外降价，打响新能源汽车降价第一枪。在燃油车国标切换和销量下滑的双重压力下，降价潮迅速席卷燃油车市场。3月，以湖北省对东风旗下各品牌的“硬核补贴”为标志，价格战全面打响，几乎所有主流品牌都被卷入其中。降价这一主旋律贯穿了整个上半年车市。

　　韩震告诉记者，以安徽市场为例，BBA(即奔驰、宝马、奥迪)领衔的豪华品牌目前普遍让价10%以上，部分车型最高可达18%左右。而且，降价压力不断向下传导，原本利润空间就相对较小的经济型车型让无可让，导致销量不振；位于“夹心层”的中端品牌最为受伤，尤其是部分主流合资品牌，旗下传统燃油车型的市场表现惨不忍睹。

　　经销商希望通过价格策略卖出更多的车，以完成销售任务，可降价对于整体利润率的影响同样立竿见影。韩震透露，在此轮价格战后，安徽市场豪华品牌经销商利润损失至少三成。国内部分地区甚至出现了经销商“割肉”补贴的极端情况。面对销售压力和大幅缩水的利润，汽车经销商当下的处境可想而知。

　　7月6日，中国汽车工业协会组织16家汽车生产企业共同发布《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，意在为愈发激化的价格战踩下刹车。然而，承诺书发布后，其中第一条“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”被指有违反垄断法精神。中汽协此后发布声明，宣布删去承诺书中的相关条款。

　　条款删除风波过后，是否意味着价格战未来还将延续？一位不愿透露姓名的汽车经销行业从业者表示，行业内普遍对此并不乐观。更重要的是，价格战并非导致汽车经销商苦日子的主因。即便价格战立即熄火，行业仍有更大挑战需要面对。

　　4S店：不被需要

　　7月3日，我国新能源汽车行业迎来里程碑时刻，累计产量突破2000万辆。与此同时，新能源汽车的市场表现也一路高歌猛进。乘联会公布的数据显示，今年上半年新能源汽车累计零售308.6万辆，同比增长37.3%。今年6月，新能源汽车国内零售渗透率已达35.1%。

　　新能源汽车的热销与传统汽车经销商无关。相反，新能源汽车厂商带起的直营模式对传统汽车经销模式的冲击，进一步加剧了经销商们如今的“苦日子”。

　　“用现在流行的话说，玩法被颠覆了。”韩震说。

　　2013年，被视作行业鲇鱼的特斯拉进入中国市场。其采取的直营模式，此后被众多国内造车新势力品牌效仿，并逐渐成为新能源汽车销售领域的标配。不同于传统的4S店经销模式，在城市商圈中遍地开花的新能源汽车直营店往往打着形象店、体验店的名号，更多地承载了产品展览功能，旨在塑造品牌形象、提升品牌知名度和存在感。销售方面，消费者则通过系统平台直接付款给厂商，直营门店并不在销售环节赢利，而是在完成交付后由厂商向其兑付佣金。

　　这套没有中间商赚差价的玩法，将汽车经销商完全排除在了新能源汽车的销售体系之外。对于厂商，直营模式能为其带来销售端更大的掌控权；对于消费者，购车也被简化成了如同走进华为或是苹果的专卖店买手机一般。

　　从特斯拉登陆国内市场算起，新能源汽车的直营模式已生根整整10年，消费者的消费习惯已经被基本塑造完成。新能源汽车直营店正逐渐从品牌标配逐渐转变为商圈标配。上海市长宁区某大型商业综合体，地下2层的绝大部分空间在去年被整体改造为“新能源汽车街区”，近20家品牌的直营店入驻其中。

　　韩震认为，新能源汽车的产品特性，先天与直营模式高度适配。对于新能源汽车，传统的4S店似乎已经成为不被需要的存在。