特斯拉在中国畅行，中国车企在美却为何“限行”？

尽管马斯克曾预判，2023年全球会遭遇一场相当严重的经济衰退，并称其严重程度将与2009年相当，但2023年伊始，特斯拉却以全球降价1%-20%的策略带头开启了市场争夺战。这一操作的底气除了其远超同行的高毛利外，更离不开特斯拉在各国，尤其是中国对其“同等开放”政策所带来极速的市场发展。然而，如果将场景与身份互换，中国企业的待遇又如何？国内新势力威马汽车创始人沈晖在接受《China Daily》采访的一席话似乎隐隐道出了现实：希望我们(中国车企)去美国发展时，他们能像中国政府对待特斯拉一样对待我们。

　　

    

　　

    

　　

    

　　

中国新能源汽车独领风骚，美国着急布下“限行”大网

　　

中国新能源车企“出海”有多难？近期生效的美国《通胀削减法案》可见端倪，这部法案美其名曰“应对气候变化”的法案，为美国电动车消费者进行补贴的同时，却将其享受补贴的门槛设定为：所购电动车车辆的最终组装必须在美国或与美国有自由贸易协定的国家。以此，用“美国优先”式保护主义政策，让优势制造业流向美国。如此不平等的激进手段背后，实则是美国对全球新能源汽车产业话语权的争夺。

　　

新能源汽车不同于传统的低端制造业，其带来的市场潜力与技术革新，将重塑全球产业甚至话语格局。这无疑将对过去以美元结算能源的美国霸权体系产生动摇。另一方面，由于基础制造业的大量转移，美国已丧失完备的新能源汽车产业链，而作为全球唯一拥有全产业链的中国，已形成新能源汽车发展的领先优势，并在全球范围内逐渐展现出全方位领跑态势。

　　

市场表现遥遥领先。中国汽车工业协会数据显示，2022年，新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%。在保有量方面，公安部数据显示，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车保有量的4.10%，在全球范围内处于领先地位。值得注意的是，据美国福克斯商业频道网站报道，去年中国新能源汽车销量几乎翻了一番，由中国售出的纯电动汽车是美国销量的五倍，甚至推测2022年全球卖出的电动汽车中超过一半产自中国，中国作为全球最大电动汽车市场的地位进一步巩固。

　　

整车企业也随之顺势崛起。在新能源汽车发展大潮中，涌现出蔚来、小鹏、理想、威马等造车新势力，形成汽车产业中新的一极，以比亚迪、广汽为代表的传统车企也推出热销新能源汽车产品。新能源汽车在全生命周期内产品综合成本逐渐与燃油车持平的同时，展现出操控性好、智能化强、舒适性佳等独特优势，对消费者的吸引力持续提升，并新能源汽车核心关键的“三电”技术(电池、电机、电控)形成全球领先的态势。

　　

也正因如此，美国意识到，仅从消费端的限制已不足以撼动中国新能源汽车的势头，《通胀削减法案》更苛刻地蔓延至上游原材料，融易新媒体，比如动力电池部件及其关键矿物(锂、镍、钴、石墨正负极材料等)。

　　

缺少“中国材料”，美国难以造电池

　　

但从目前的产业形式看，美国“计谋”可能难以在短期内实现。 锂电池虽然首先由欧美国家发明，在日本实现产业化，但当前主导权在中国。根据跟踪全球电池供应链的基准矿业情报公司的数据，在动力电池关键原材料方面，全球59%的锂、68%的镍、73%的钴、93%的锰等正极材料都由中国供应。尤其是被喻为新能源汽车“心脏”的动力锂电池产业发展迅速，据2021中国锂电产业发展指数白皮书显示，截至2021年底，我国产能约占全球70％。

　　

    

　　

在一系列政策的扶持下，我国锂电池产业快速成长，并带动宁德时代、比亚迪、国轩高科等锂电池企业迅速崛起。咨询机构InfoLink公布的2022年全球储能电池出货情况显示，全球储能电池出货量总计142.7GWh，同比增长204.3%，宁德时代市占率第一。仅2022年，宁德时代以48.2%的市占率，位居全国动力电池装车量居于行业第一。

　　

整车厂也纷纷加入“造电池”的行列，以缓解碳酸锂等原材料价格大涨而形成的成本压力。蔚来创始人李斌在近日公司内部讲话中表示，蔚来要在2024年全年盈利，并在10万元左右的大众市场把单车毛利做到20%以上，就必须自己做电池和芯片。无独有偶，近期威马汽车高管现身正威集团与成都市政府项目签约现场，也引发外界对威马入局上游原材料生产的猜测。或许一切并非空穴来风，在威马新近三笔资金中，就有来自正威集团的5亿元人民币融资。