最新事件曝光：单车分值下降 获分门槛提高 双积分调整念起紧箍咒

　　7月2日，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策)的要求，工信部等四部委联合发布了2018年度“双积分”核算情况，2018年度积分交易也随之启动；7月9日，工信部等四部委再次发布了“双积分”政策修正案(征求意见稿)，并向社会公开征求意见。

　　短短一周内，针对“双积分”政策连发两则重磅消息意味着，相关主管部门对现行“双积分”政策在实施过程中所暴露的问题即将展开“纠偏”。

　　2018年度整体正积分充裕 进口车企“亏分”状况加剧

　　作为“双积分”政策正式实施以来进行的第二次积分核算交易，2018年度的核算情况与2017年度相比有哪些特征和变化？这些变化又折射出“双积分”政策在执行和实施层面有哪些障碍？

　　工信部等四部门联合发布的2018年度“双积分”核算情况显示，2018年度中国境内乘用车企(含进口)的燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。与2017年度双积分核算情况相比，2018年度乘用车企(含进口)的燃料消耗量正积分有所减少，燃料消耗量负积分、新能源汽车正积分均有所增加，其中2018年度新能源汽车正积分的增长速度和幅度较大，从2017年度的179.32万分猛增至403.53万分。

　　这表明，一方面传统燃油车降油耗的压力依旧较大，2018年度平均燃料消耗量负积分企业数量比2017年度增加近20家；另一方面，“双积分”政策的实施，继续调动企业布局和生产新能源汽车的积极性和热情，产能的极速扩张使2018年度新能源汽车的正积分与日俱增。值得注意的是，由于2018年度新能源汽车正积分快速增长，使其与燃料消耗量负积分相互抵扣后的剩余积分是2017年度抵扣后剩余积分的近11倍。也就是说，2018年度行业整体的正积分仍然较为充裕，处于供大于求的状态。

　　这样的结果并不意外。根据中国汽车工业协会的统计数据，去年国内新能源汽车产销量同比增长高达60%，这为行业整体获得更多新能源汽车积分奠定了基础，尽管按照“双积分”政策的规定，2018年尚未对企业设定新能源汽车积分比例要求，但为了满足2019年以后开始设定、且每年提升的“比例红线”，2018年国内乘用车企继续上马新能源汽车项目、扩大新能源汽车产能已经成为“集体行动”。种种因素叠加，直接导致2018年度行业整体新能源汽车正积分的大幅增长。

　　不过，尽管2018年行业整体积分较为充裕，但就国产和进口乘用车企而言，则呈现较大差异。2018年度，国产乘用车企的积分普遍处于供大于求状态，但进口乘用车企则成为“亏分”重灾区。其中，国产乘用车企新能源汽车正积分完全可以抵扣燃料消耗量产生的负积分，且还有超过130万分的正积分结余。但进口乘用车企的新能源积分核算情况却不容乐观，2018年度的核算结果显示，进口乘用车企产生的燃料消耗量负积分为32.91万分，新能源汽车产生的正积分为9.79万分，新能源汽车所产生的正积分不足以抵扣燃料消耗量负积分，根据核算结果，抵扣后仍然有23.12万分的负积分需要通过交易等途径进行清算。

　　值得注意的是，与2017年度积分核算结果相比，进口乘用车企产生的负积分有上升趋势，且上升幅度较大。数据显示，2017年度进口乘用车企的新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分抵扣后产生9.25万分的负积分，而2018年度抵扣后产生的负积分则是2017年度的2.5倍。

　　“双积分”政策调整方案出炉 新能源汽车积分过剩有望缓解

　　新能源汽车积分过剩引发的包括积分供大于求、交易价格偏低等连锁反应，成为困扰行业和企业的问题。

　　“双积分”政策修正案(征求意见稿)，欲通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的修订来试图规避积分过剩可能带来的隐患。首先，降低新能源汽车的分值、提高新能源汽车的得分门槛。按照“双积分”政策修正案中的新算法，每辆纯电动乘用车获得的积分较现行“双积分”政策减少一半；每辆插电式混合动力汽车的分值下调0.4分，从现行的2分下调至1.6分；每辆氢燃料电池乘用车的积分也较现行“双积分”政策减少一半。其次，在给分标准上，弱化纯电动车型的续驶里程在车型获取积分中的决定作用，引导企业更务实，走出“续驶里程越长越好、续驶里程越长获分越高”的怪圈，另外将纯电动车型整车综合电耗作为积分核算的重要指标，使电耗越低的纯电动车型有机会获得更高的分值。