中外车企共建新能源汽车生态圈

　　一边是不少外资车企遭遇“掉头难”，另一边是中国品牌汽车在电动化、智能化领域开始“换道超车”。分析人士表示，智能电动汽车时代，“慢半拍”的外资车企在中国市场面临不少挑战。新的机遇在于更深层次的合作共创，共建新能源汽车生态圈。

　　外资车企遭遇“掉头难”

　　去年进博会上，有外资车企表示从电动优先升级为全面电动战略，有车企强调已把中国市场视为全球转型的战略重点，有的宣布巨资投入全生命周期碳排放。而今年进博会上，外资车企在展示新技术与新车型的同时，也表示从燃油车向电动车的转换进程中遭遇“掉头难”。

　　一年间，中国新能源汽车市场的火爆超出了很多人的预期，传统燃油车时代引领市场的外资车企明显感到，中国消费者变了，市场玩法也变了，要满足电动至上、智能无上限的汽车消费需求不那么容易。

　　“在中国汽车市场，消费者对车的理解和要求与原来传统燃油车时代相比发生了很大的变化。”福特汽车大中华区政府事务副总裁向小芳说，中国新能源和智能网联的发展速度在全球处于领先地位，中国消费者的理念和习惯也跑在全球的前面。福特这样的百年传统造车企业，当下遇到的挑战很大，如何转变固有流程、固有理念，如何匹配和适应中国现在的汽车消费市场，是一个重要的课题。

　　捷豹路虎（中国）投资有限公司政府事务及法务执行副总裁李洁坦言：“捷豹将重启电动化战略。之所以说重启，是因为捷豹在2018年就推出了电动车，但市场表现不尽如人意。发展之路并不平坦，油电转型是一个比较大的挑战。”

　　老牌的合资车企也遇到类似的问题。

　　上汽大众市场研究与新业务高级总监李忠华表示，外资品牌赶上中国新能源车极其快速的发展需要时间。如今，新能源汽车领域是中国品牌在引领，市场份额方面中国品牌也是主导。上汽大众包括整个大众集团在中国的新能源车销量，在合资企业中可能占50%，但在整个市场中还处在比较弱的位置，这与大众在燃油车市场的地位形成了较大反差。

　　此外，供应链是这两年制造企业面临的共同挑战。有外资车企表示，如今的订单获取能力大于上游保障能力。

　　零部件巨头博世中国执行副总裁徐大全说，从去年8月至今，芯片供货情况仍然没有较大改善，今年第四季度供货需求非常紧迫，博世很难满足客户的所有需求，明年预计供货短缺仍然要持续。

　　“在国际环境与疫情交织等因素影响下，我们担心供应链问题会不会再出现。”通用汽车（中国）投资有限公司公共政策与政府事务副总裁王静说，通用在中国共有数百家供应商，产品目录2万多个，非常依赖中国基地。在中国的任何一家供应企业出了问题，北美的生产大概两天就能感受到，一个星期就可能会停产。

　　从技术导入到输出海外

　　最大的汽车产销市场、最完善的产业链体系、最热衷跨界的IT、科技、通信企业，让我国成为汽车科技创新与应用的热土。

　　大众汽车集团（中国）总裁贝瑞德近日表示，中国在智能网联和智能驾驶方面的发展速度非常快，甚至超出了我们的预期，如今没有任何一个国家可以在这方面与中国相提并论。

　　“丰田过去的一贯做法是将全球车型导入到中国，如今在智能电动领域，丰田是与中国企业联合研发，与合作伙伴一起打造丰田品牌电动车。”丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征说，“丰田与比亚迪合作研发的bZ3车型前不久正式上市。很多人觉得两个竞争关系的企业如何能走到一起？但我们认为，当下合作共赢开放是主流。”

　　现代汽车集团（中国）总裁李赫埈认为，中国已经成为全球最大的汽车市场，这里有最庞大的消费市场、最丰富的用车场景、最前瞻的技术角逐，中国消费者的需求正在影响着全球。相对于其他地区和国家市场来说，中国消费者更为年轻、更具活力，他们更加关注新技术、新设计、新功能、新体验，可以说中国消费者的这些需求正在影响着全球汽车市场。尤其在新能源赛道上，中国汽车市场电动化、网联化、智能化和共享化的需求，正在驱动全球车企转型。

　　乘用车市场信息联席会数据显示，今年9月，主流中国品牌（包括自主品牌和新势力品牌）新能源车零售市场份额超过80%。

　　舍弗勒大中华区汽车科技事业部总裁陈相滨表示，中国汽车产业非常“卷”，但这是一种良性竞争。在中国，无论是同行之间，还是合作伙伴之间，都在相互激发潜力，致力于将产品性能、成本控制等方面发挥到极致。只要能够在中国打赢市场，全球市场都将受益于此。

　　徐大全说，以博世与中国合作伙伴研发的自动驾驶模块为例，如果未来从感知到决策表现都很好，希望把相关技术推广到欧洲去。