“上游吃肉”、“下游喝汤” 新能源供给侧改革迫在眉睫

“目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”

　　

在前两个月召开的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪喊出了这句抱怨，也喊出了众多新能源品牌“掌门人”的心声。

　　

    

　　

今年上半年，受疫情影响中国汽车产业销量同比下滑6.6%，新能源市场却一枝独秀，同比增长115%，然而就在这看上去一片大好的形势下，暗流也正在涌动。

　　

上游“吃肉”、下游“喝汤”

　　

根据二季度的财报来看，新能源汽车产业链上下游利润分配“劈叉”的问题日益明显。上游的宁德时代净利润同比大增82.17%，华友钴业也同比增长54.6%。增幅更大的融捷股份、盛新锂能，同期净利润更是同比大增4443.99%、950.4%。反观下游，今年二季度，蔚来汽车交付2.5万辆，净亏损27.57亿元，同比扩大369.6%；小鹏汽车交付3.44万辆，净亏损27.01亿元，同比扩大126.1%；理想汽车共交付2.87万辆，净亏损6.41亿元，同比扩大172.2%。

　　

    

　　

上游利润越丰厚、下游利润越微薄，高昂的生产成本，已然成为新能源车企发展路上一只“拦路虎”，即便如此，某些新势力创始人“三顾上游”想要以高价多买些电池的新闻也不绝于耳。

　　

据悉，在两三年前，整车厂和电池厂的付款方式还是“3331”模式。签协议时整车厂向电池厂支付30%货款，收到电池后支付30%，补贴到手后支付30%，消费者终端没有问题反馈，则把最后10%的货款付清。

　　

但今年以来，融易新媒体，整车厂买电池只能付全款，还要先打款才会有货。整车厂打款了，电池厂也不一定向其供货。整车厂需支付高至数亿元的保证金，且保证未来数年内有稳定的采购需求，成为电池厂的战略伙伴则会被优先供货。

　　

在健康的市场上，产业的上下游应该是共创的关系，从商业的角度也是互惠互利的关系，如今却似乎变成了激烈争夺话语权的过程。这样的“怪象”对于整个市场的健康、良性发展，影响十分巨大。

　　

整车厂商如何破局？

　　

    

　　

面对如此的供应链危机，不少新能源厂家开始积极谋取出路，加强产业链布局。有的想要自研电池、有的自研芯片，有的电池芯片都涉足，相当激进，几乎要挑战“全栈自研”。这种场景上一次出现还是在一个世纪以前，那时的福特和通用汽车，就是全栈自研的标杆企业，不仅拥有供应链资源，上至煤矿、铁矿，下至公路均有涉足。

　　

然而随着之后汽车行业分工逐步明确，全栈自研的成本越来越高，零部件市场却越来越大，于是主机厂开始逐步放弃全栈自研的方式，通用把零部件子公司德尔福从体系内拨出来；福特把电子供应商伟世通拨出来；马瑞利也从菲亚特克莱斯勒里脱离，纷纷成为独立上市公司。

　　

再看看今天的市场，分工越来越细，整个技术栈的难度、广度、深度相比以往都有几何级提升，不管是从研发、生产、还是制造规模上去看，全栈自研都显得不合时宜。车企想要保证供应链安全、稳定的出发点没有问题，可独善其身的韧性产业链其实并不存在，因此想要更稳固的合作关系，与供应商深度绑定或许是目前更好的选择。

　　

    

　　

比如特斯拉一直与松下合资生产电池模组，自2018年起，国内多家主机厂纷纷与宁德时代合资生产电池，加强对核心零部件供应链的掌控。除了电池以外，在别的领域也有不少企业提前动了起来，比如沃尔沃、捷豹路虎等与Waymo合作研发自动驾驶技术；宝马、英特尔与Mobileye达成合作，共同研发自动驾驶技术等。

　　

总而言之，目前整车厂与供应商的关系，已经不能仅仅局限于此前的买和卖之间，单纯的金钱交易关系，联合开发、数据共享、深度绑定才能建立起有益于长远发展的战略互信，从而从一定程度上保障供应链安全。

　　

同时对于整车厂来说，以服务构建商业壁垒在当下同样重要。还记得此前苹果在发布全新一代Carplay时，由于增加了不少需要读取及修改的权限，让许多整车厂“望而却步”，转过头苹果就在发布会上公布了两组数据：第一，目前北美在售的汽车已经有98%支持CarPlay，第二，79%的购车用户表示只会考虑带CarPlay的车型。这两组数据背后透露的强势可谓无比直白。