华为仍没造车，但野心藏不住了

　　“华为车BU要在2025年盈利！”

　　日前，在华为的内部会议上，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东，将3年后盈利，定为华为车BU的最新目标。磨刀3年，这一成立于2019年5月，且被认定为华为浴血重生关键的汽车事业部，终究开始露出了自己的锋芒。

　　华为车BU，全称华为智能汽车解决方案事业部，目前下设15个二级部门，包括智能驾驶产品部、MDC 产品部、智能车控产品部、智能车云产品部、智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能汽车解决方案部……显而易见，全方位布局的华为车BU，不管是技术硬实力上，还是对于消费者的心理把握上，都在逐渐得到验证。而就目前而言，华为车BU的商业模式无外乎三种：售卖标准化的汽车零部件产品；华为Inside（HI）模式；以及华为智选车模式。

　　所以，当余承东喊出要在2025年盈利的时候，其实也就意味着华为会在以上提到的3种商业模式里，疯狂内卷。换句话说，未来的汽车市场中，我们将会看到一个进攻性极强、造车动作频繁、且图谋更大的华为。

　　问界模式，疯狂复制

　　12月20日，阿维塔的首批量产车于重庆工厂正式下线，该车由长安汽车、华为、宁德时代共同打造，属于华为HI模式的集大成者。但不管是先人一步的极狐HI版阿尔法S，还是正在交付途中的阿维塔11，其声量都远不及另外一个与华为牵扯颇深的品牌——赛力斯AITO问界。

　　事实摆在眼前，华为车BU的3种商业模式里，智选车模式率先脱颖而出，而且颇有成效。

　　明眼人都知道AITO的光环来自哪里，尽管赛力斯始终都在强调AITO的品牌归属，但关于问界M5、问界M7等车型，华为从产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面，均为主导。

　　看到赛力斯的处境，业界同行们纷纷嘲笑其丢掉了自己的灵魂，成为傀儡；但另一方面，却又都在暗自嫉妒，那问界屡创新高的销量。

　　根据最新数据显示，问界自今年3月份起，销量就一路攀升，8~10月份更是连续三个月销售超过万辆。截至11月份，问界已经累计销售6.6万台，如此漂亮的成绩，足够称得上一匹黑马。

　　而且值得一提的是，问界M5与问界M7定价在25~40万之间，高销量加上高价格，就等于高利润。面对实打实且越聚越多的利益，其他车企要说不动心，是不可能的。

　　换言之，融易新媒体，问界的成功，令华为愈加确信智选车模式的可行性。只要华为能够卖出更多的车，就能够进一步售卖智能汽车解决方案，从而从中获得盈利。所以，问界的一炮而红，也正是余承东喊出“2025年车BU盈利”的底气所在。

　　无独有偶，另有消息证实，华为未来会与更多车企联合推出智选车型，目前已知的合作车企包括奇瑞、北汽，以及江淮。

　　除了下一款问界车型之外，华为与奇瑞合作的智选车，将会在明年4月推出，对标特斯拉 Model 3，是一款20多万的轿车；与北汽合作的智选车，会在2024年亮相；而与江淮合作的智选车，暂时没有确切的消息。

　　打不过，就加入，很简单的商业逻辑。

　　对于各大车企而言，经历了几番市场洗礼之后，如果依旧不知道如何去打造智能车、电动车，不妨就暂时交出主导权，安心当个“打工人 ”，谋定而后动。

　　而站在华为的角度，智选车模式完全可以说是自主权最大的一种商业模式，属于标准的甲方模板。但如果将问界模式疯狂复制，华为的精力又可以支撑起几个“问界”？

　　毫无疑问，华为再强，也会存在瓶颈。所以，为了进一步巩固智选车模式的长期效力，华为顺势拉上了另外一个霸主——宁德时代。

　　灵魂与心脏，双重算计

　　强供应链的结果，就是“绑架”车企，但对于大部分整车厂而言，并没有选择的余地。

　　与华为类似，宁德时代在汽车供应链中的强势，同样广为人知。广汽董事长曾庆洪就曾公开直言道：“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，并且在不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

　　“打工人”车企想要改变现状，要么扶持二供、三供，要么就是干脆自研、自造动力电池。但理想很丰满，现实很骨感。

　　虽然车企的一系列动作，带给了宁德时代一丝压力，可是就经济效益而言，短期内，车企很难如愿。而且不管是产品质量，还是电池性能，宁德时代都是品质的保证。