威马汽车借壳上市折戟 多次IPO计划落空复工复产基本无望

　　威马汽车第三次冲击IPO又以失败告终。9月8日晚间，港股上市公司Apollo出行发布“终止收购协议”通告称，考虑到全球市场动荡、金融市场氛围持续不确定及疫情后短期经济复苏等商业因素，已与相关方达成终止收购威马汽车全资子公司协议。

　　9月11日，《证券日报》记者从威马汽车处获悉，经过深思熟虑，公司自愿终止与Apollo出行在港交所的RTO（反向并购上市）进程。威马汽车表示，公司仍是Apollo出行的重要股东，未来将继续支持Apollo出行的发展。

　　事实上，原协议表面上看是Apollo出行收购威马，但实际上则是威马对Apollo出行的反向收购。按照计划，若收购成功，威马汽车将借此完成借壳上市。而如今随着此次收购行动的戛然而止，业内普遍认为，威马汽车的上市希望和复工复产承诺均陷入困境。

　　《证券日报》记者日前走访威马汽车北京部分门店发现，包括丽泽店、荟聚中心店、印象城店、大族广场店在内，大部分威马汽车北京用户中心、门店均关门歇业。

　　借壳上市失败

　　今年1月12日，Apollo出行发布通告称，公司全资附属公司与威马控股有限公司订立收购协议，拟以20.23亿美元（约合158亿港元）收购威马控股有限公司全资附属公司WMMotor Global Investment Limited的全部已发行股本，并将以每股0.55港元的发行价配发及发行约288.25亿股。

　　彼时，Apollo出行市值仅为23亿港元，而增发股份接近上市公司股份的2倍。这笔反向收购也遭视为威马汽车借壳上市的重要一步。此前，威马汽车便持有Apollo出行23.67%股份，增发收购后威马将持有上市公司约七成股份。

　　在增发股份收购同时，Apollo出行还披露，将向不少于6位独立承配人配售71.23亿股股份，每股配售价不低于0.55港元，该项配售所得款项总额将约为39.18亿港元，筹资净额估计约为35.26亿港元，所得款项的70%将用于进一步发展威马的设计、开发、制造及销售高性能顶级超跑及智能电动乘用车等业务，20%用于稳固电池和芯片等供应链体系。

　　在Apollo出行发布威马借壳上市融资消息后的第二天，威马汽车CEO沈晖在微博上表示“活下去，像牲口一样活下去”，暗指公司处境艰难，但期盼柳暗花明。而随着此次赴港IPO夭折，威马汽车“像牲口一样活下去”的念想似乎难以成全。

　　据威马汽车招股书显示，截至2021年底，威马汽车的资产负债率已高达202.36%，远超破产警戒线。2019年-2021年，威马汽车始终处于亏损状态，且亏损逐年加剧，三年分别亏损41亿元、51亿元、82亿元，累计亏损高达174亿元。

　　进入2023年，威马接连陷入裁员停薪、停工停产、门店关闭、股权冻结等风波。今年2月份，威马大部分员工遭停薪留职；3月份，上海市青浦区消费者权益保护委员会针对威马汽车发布消费警示。6月份，在此前缩小工资发放范围后，威马内部已经只有总监及以上的中高层有工资。

　　面对各方压力，威马汽车决定发起复工复产自救。沈晖此前也回应称，威马正通过一系列降本增效措施“全力保障复工复产”。但业内普遍认为，此番被遇IPO折戟，断粮已久的威马复工复产已基本无望。

　　多次冲击IPO未果

　　据记者了解，威马汽车曾多次尝试登陆资本市场，但结果皆不顺遂。早在2018年，沈晖便公开表示，威马汽车将寻求海外上市的可能性。2020年9月份，威马汽车与中信建投证券签署了上市辅导协议，拟在科创板挂牌上市，抢滩“科创板新能源第一股”。2021年1月份，中国证监会上海证监局发布通告称，威马汽车已具备辅导验收及科创板上市的申请条件。按照规定，威马汽车本该公布招股书，但最终却不了了之。

　　威马汽车最近一次与上市相关的公开消息，是在2022年6月1日，根据港交所发布的文件，威马汽车已提交上市申请书，联席保荐人为海通国际、招银国际和中银国际。

　　在此背景下，当年11月21日，沈晖发出内部信宣布，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时公司将通过一系列财务措施降低运营成本。

　　记者查阅财报发现，过去3年，威马汽车运转极度依赖融资，且销售及营销费用逐年增长，保持在9亿元之上，行政费用成为公司日常开支的大头。其中，公司2021年的行政费用达到27亿元，占总营收的比重接近57%。横向对比“蔚小理”，3家公司均将销售费用与行政管理费用进行合并，该部分费用的占比分别为19%、25%及13%。

　　同期，威马汽车在研发投入上分别仅为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，远远低于销售成本和行政费用支出。对于科研投入的怠慢，让威马汽车看起来似乎并没有“把钱花在刀刃上”。