【深度】固态电池量产竞赛(3)

“全固态电池的研发并没有想象中那么美好。从产品到商品，再到成本具有优势，将会是一个漫长的过程。”卫蓝新能源董事长俞会根告诉界面新闻记者。

“全固态电池量产的最大风险点在于设备和工艺的稳定性，它将影响到电池产品的合格率和生产效率，从而决定量产项目的经济性。”李峥说，他将半固态电池视为全固态电池产业化过程中的一个必然发展阶段。

真锂研究创始人、总裁墨柯看来，目前半固态电池量产装车主要是新晋电池企业主导，主流电池企业大多处于观望状态——液态电池产线调整为半固态电池产线，并进行产能爬坡和良率提升的过程中存在诸多不落实性，而新晋电池企业则没有类似的历史负担。

与全固态电池相比，半固态电池仍保留了部分液态电解质，用于解决固固界面问题，目前的加注比例约为10%。在安全性提升的情况下，半固态电池也可以通过采用高镍正极材料和硅碳负极，提升能量密度。

根据清陶能源的规划，在量产半固态电池的过程中，可以实现全固态电池工艺成熟化、设备稳定运行，以及关键材料的量产。

清陶能源生产第一代半固态电池的产线上，就有诸多全固态相关的设备和技术投入运行，提前进行验证，目的是增加全固态电池量产阶段的成功率。

今年4月，上汽集团发布的智己L6车型，就将搭载清陶能源供应的上述半固态电池产品光年电池，电量为133度电，续航里程超过了1000公里。

光年电池使用了10%的液态浸润剂，帮助提高固态电解质的锂离子导电性。搭载该款半固态电池的车型正在进行最后阶段的开发测试，有望今年下半年正式上市。

卫蓝新能源则在去年就完成了半固态电池量产装车。蔚来汽车ET7款车搭载了其能量密度360 Wh/kg的半固态电池电芯，电池包容量为150度电。

俞会根称，蔚来汽车对于该公司在半固态电池领域“从0到1”的过程中起到了关键作用。

2021年，两家公司达成半固态电池的开发合作，共同研发一款可实现1000公里续航的动力电池。与此同时，蔚来汽车还成为了卫蓝新能源的投资方之一。在浙江湖州，卫蓝新能源为蔚来汽车供货的半固态电池生产线，投资额就达到数亿元。

去年底，蔚来汽车创始人、CEO李斌还特意举行了一场半固态电池续航挑战，搭载该款电池的蔚来纯电动轿车ET7最终行驶了1044公里。

此前，孚能科技的半固态电池也已在岚图追光等乘用车型上小批量装车。

孚能科技向界面新闻称，市场对于高安全、高能量密度的电池有着迫切需求，融易新媒体消息，半固态电池具有这些性能特点，同时半固态电池生产工艺设备与现有的液态电池基本相似，可以沿用已有的成熟产业链，快速产业化。

但在产业化加速的同时，半固态电池的市场前景也并非没有争议。质疑的焦点在于，由于仍有液态电解液成分，半固态电池未能完全解决电池的安全问题，也没有像全固态电池那样根本性地提高能量密度。

此外，成本也是面临的重要挑战。蔚来汽车所搭载的150度半固态电池包售价据称达30万元，相当于一辆电动汽车的价格。

俞会根向界面新闻澄清称，由于当时的产能和良率有限，卫蓝新能源最初生产电池样包时的价格相对较高，目前量产半固态电池的价格已经大幅下降。卫蓝新能源透露，随着产能爬升，其半固态电池目前的单瓦时价格正逐步接近常规液态三元电池的价格。

李峥称，清陶能源半固态电池的成本并不高，但他未透露究竟的价格信息。根据36氪的报道，清陶能源目前出货的半固态电池成本约为0.65元/瓦时，较采用高镍正极的三元电池高出近两成。

孚能科技提供的数据则显示，相较液态三元电池而言，半固态电池的成本大约会高出5-10%左右。在高端乘用车等成本敏感度相对较低的应用场景，具有一定的市场竞争力。

墨柯认为，任何新技术诞生之初，肯定会经历高成本的阶段，但这并不是根本问题，随着材料供应链的成熟，半固态电池的成本会逐步降低。