新能源时代下 传统发动机还有哪些技术亮点？

纯电、增程、插电混动等新能源车型各自具备比较明显的技术特征和优势。如纯电车的电耗低、风阻小，增程车可油可电，插电混动车具备多挡或单挡变速器，直驱工况更高效等特点。在新能源大背景下，还有哪些燃油车具备独特的技术值得一看？

大众1.5T EVOⅡ发动机

搭载车型：途观L、新途岳、朗逸、速腾、奥迪Q3等

大众集团的1.5T EVOⅡ发动机是多次更新后的EA211发动机，有“第二代黄金动力”的称号，这台发动机除了缺少ACT停缸技术，其它如变截面涡轮、APS喷涂工艺全都具备。

1.5T EVOⅡ采用轻量化、模块化设计，搭载VGT可变截面涡轮增压器、燃油喷射压力达到350bar、IEM集成式排气歧管、APS喷涂工艺、电控油气分离器、可变排量机油泵、水冷式中冷器等技术。

动力参数上，这台1.5T发动机具备118kW的最大功率，峰值扭矩为250牛米，在VGT涡轮的帮助下，1200转速下即可输出80%以上的峰值扭矩，从1750转时能输出峰值扭矩并持续到4000转，直到5600转时依然能输出峰值扭矩的80%。

同时，IEM集成式排气歧管将发动机水套和排气歧管集成在一起，有效提升水温升温速度，同时降低排气温度，这有两个好处——可以提高涡轮增压的工作效率，这一代EA211发动机的增压压力达到2.6bar，较上代车型提高0.4bar；水温速度的提升也有利于发动机更快进入工作状态，提高燃油经济性。

APS喷涂工艺是本机的另外一大技术亮点，简单说就是取消了缸套设计，通过高压等离子气体在气缸壁上喷上一层金属粉，形成坚硬的涂层，同样的技术奔驰、宝马也在用。这种技术减轻了发动机的重量，同时增加热传导效率改善冷却条件。

传统发动机气缸用的都是缸体+缸套的组合，特别是铝合金缸体的机型，在气缸壁与活塞接触的部分还会额外套一个名为缸套的部件，当缸套磨损，只需要镗缸或者更换缸套就能维修好。

新工艺抛弃了缸套，一旦发生烧机油、拉缸、磨损等故障，普通修理厂无法进行气缸壁喷涂工艺以及珩磨缸壁，只能采购新的缸体，维修成本大增。此外，喷涂工艺只增加气缸表面硬度，不增加缸体结构强度，相比带有缸套的机型，缸体强度也稍差一些。但技术并不存在绝对的优劣，最适合的才是最好的。

此外，这台发动机还具备转子油气分离器、中空活塞、电子水泵等技术，放在2024年来说，技术也属于较为先进的那一档，而且还可以加注92号汽油。

日产VC-TURBO

搭载车型：天籁、奇骏、QX50、Qashqai（海外）等

在汽车发动机技术领域，为了让“马儿跑，又要马儿少吃草”，各个车企都选择不同的技术路线，包括丰田的功率分流、本田的i-MMD、马自达的压燃技术、而日产选择最直接的道路，通过调整压缩比来提高发动机热效率。

日产介绍称，VC-TURBO发动机研发测试耗时20年，研发投入高达200亿美元，最大的特点就是动态可变压缩比。

VC-TURBO采用多连杆可变压缩比（variable compression ratio，简称VCR）结构，通过改变活塞下止点的位置，使物理压缩比实现可变。采用该技术的VC-turbo发动机可以将压缩比在14:1和8:1之间切换，上图右下方的控制电机（带位置传感器的无刷电机）经过减速器减速增扭后，通过A连杆来转动偏心轴，偏心轴的转动会改变多连杆系统的结构，从而改变四个气缸活塞上止点和下止点的位置，使得发动机的压缩比能够在8:1至14:1之间切换。据日产的介绍，发动机压缩比从14:1降低至8:1的过程中，活塞上止点下移了6mm，活塞行程由88.9mm增加至90.1mm，排量由1970cc增加至1997cc。而发动机压缩比从14:1降低至8:1的用时大约为1.2秒。

根据上方2.0T版本VC-TURBO发动机的特性图，该发动机中低转速、中低负荷工况采用的是14:1的高压缩比，提升发动机的燃油经济性。

高负荷、高转速工况采用的是8:1的低压缩比，一方面是为了输出更强的动力，另一方面能够避免爆震的发生从而提升发动机运转的平顺性。而上述两种工况区之间的过渡区则会根据实际工况在14:1-8:1之间选择合适的压缩比。