换电朋友圈扩大，蔚来携手一汽，将先发优势转为发展胜势(2)

关于换电的优势，大部分车企都不怀疑，但因换电需要投入的资金过大，建设难度大于充电设施，加之换电标准不统一，导致换电模式一度发展缓慢。

　　

直到2023年，蔚来释放了一个信号：蔚来换电业务向社会开放，当年11月，长安即宣布与蔚来合作。而后，“换电联盟”迅速壮大。有业内人士认为，致力于走电动化路线的车企，都需要换电补能加持，在此方面，蔚来有着他人无可取代的优势。

　　

首先，蔚来目前已经构建了全国最大的换电网络。截至5月21日，在全国累计建设换电站2,420座、充电桩22,500根、高速换电站800座，覆盖7纵6横11大城市群，为用户提供了超过4,450万次的换电服务。能够凭一己之力，建成如此规模的充换电基础设施，蔚来投入巨大，也形成了过硬的能力和经验。

　　

有从业者表示，“换电联盟”之所以快速扩大，原因之一就是不少车企都想提高换电布局效率，但若自己单独建设，像蔚来一样经历7至8年的积累，成本太高。

　　

在今年北京车展上，360董事长周鸿祎在参观过蔚来换电展示后，当场做出三点评价：第一，蔚来换电创造了一个巨大的差异化定位；第二，有用户说过，电车开了5年，油钱省下来不少，所以解决了用户痛点；第三，从商业角度看，这是一个能源服务，蔚来也将成为一个能源公司。

　　

另外，蔚来换电的多品牌、多平台共享模式，已经得到充分验证。5月15日，蔚来推出第二品牌乐道，通过共享蔚来千座换电站，保证其新车上市就拥有完善的补能体系。从理论上讲，“换电联盟”里的品牌，都可以按照这种模式，通过与蔚来合作共享、共建的方式，在短时间让自己的用户获得最便捷的换电体验，提升自身市场竞争力。

　　

“这么看，乐道确实更是加入‘换电联盟’的第一个品牌。”李斌在最近的一次采访中坦言。

　　

过去10年，蔚来公司已经实现了11款车型、多种电池包、三代换电站的内部运营，接下来，就是面向多品牌运营。

　　

“其实，开放就是一种能力，需要在设计、技术细节、商业规则等方面深入研究。这和亚马逊的云服务特别像，它一开始也是只供内部使用，差不多10年后才对外服务。”

　　

李斌一直将蔚来换电网络视为“亚马逊云”一样的服务。换电网络作为能源互联网的云服务基础设施，其持续建设和扩大，离不开持续不断的投资。经过时间积累，换电网络可以由量变产生质变，待到换电站的数量达到一定量级、合作的伙伴越来越多，就会形成正向的商业闭环，最终形成明显的头部品牌的集聚效应。

　　

从中国新能源汽车市场扩张程度看，现有的补能基础设施仍然不够，车企先一步加入“换电联盟”，依旧能获得先发优势。

　　

换电大热背后的经济账，受益者不只蔚来

　　

对蔚来公司而言，不论是自身多品牌的发展，还是“换电联盟”的壮大，均可有效降低换电站建设成本，实现整体规模扩大，距离盈利更近一步。

　　

因此，李斌公开提出了对换电联盟的发展期望。他希望越来越多伙伴加入换电联盟，尽早让换电站规模突破万座。届时，换电的业务逻辑将与现在完全不同。

　　

    

　　

有业内人士认为，1万座换电站在理论上可支持1000万辆电动汽车。按市场整体保有量预估，这样可以让一半新能源汽车用户脱离电池寿命困扰。

　　

回顾蔚来换电这一路发展，从基建先行到实现内部闭环运营，再到面向行业开放共享，直至形成网络效应，犹如潜心布局多年的高铁建设一般。在新基建领域，中国高铁已经形成了网络规模，在带动地区经济发展的同时也创造了可观效益，并实现了技术对外输出。也可以说，蔚来换电在新能源汽车行业重现了“高铁路线”。

　　

一位行业人士表示，换电模式涉及换电站共享、电池银行管理、不同品牌电池互换等多个领域，一家车企难以建成行业生态环境，只有“换电联盟”的抱团式发展，才能发挥市场作用，推动换电生态建设。届时，新能源汽车的兼容性和便利性将大大提升，不同品牌车型可以在同一座换电站完成换电，最终让所有参与建设的车企受益。