10万亿投资，又一“沉睡的巨头”要发力电动化？

　　在电动汽车领域，本田汽车与丰田汽车一样，起了个大早赶了个晚集。

　　

　　面临来自传统汽车巨头以及新势力品牌日益激烈的电动化竞争，本田在全球最大汽车市场中国的销量已经连续三年下滑，为此有报道称本田计划将中国的汽车产能缩减20%，近日更是曝出本田在华大规模裁员的消息。

　　

　　然而，在电动汽车上，本田汽车并未放弃。5月16日，本田汽车围绕汽车电动化各项事业举措举行了新闻发布会。本田首席执行官三部敏宏(Toshihiro Mibe)在会上表示，希望到2030年使其全球电动车销量达到200万辆，纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售占比达到40%，目标是实现电动汽车业务的盈利，使营业利润率达到5%；同时，本田希望到2030年将电池成本降低20%，并将整体电动汽车生产成本降低35%。

　　

　　为了实现上述目标，本田汽车计划在2030财年之前的10年里，将其电气化和软件投资翻一番，达到10万亿日元(合648.8亿美元)，是其在2022年4月承诺的投资金额的两倍。

　　

　　相比之下，本田汽车上一财年实现了1.11万亿日元(合72亿美元)的净利润，10万亿日元显然是一笔巨额的投资。但三部敏宏却很有信心：“我们将能够通过接下来的电动汽车业务收回投资。”

　　

　　从“Honda 0系列”开始

　　

　　本田计划于2026年开始推出的“Honda 0系列” 车型将成为其电动汽车战略的关键。

　　

　　“Honda 0系列” 将于2026年率先在北美市场投放，2030年前在全球投放7款车型，覆盖大中小各类车型。三款首发车型分别是一款中型SUV、一款入门级SUV和已经在CES上亮相的SALOON。除此以外，2027年将发布一款三排座大型SUV，2028年发布一款紧凑型SUV，2029年推出一款小型SUV，2030年推出一款紧凑型轿车。

　　

　　“Honda 0系列” 车型的关键要素是整车高度降低了10%，同时悬挑缩短了10%(采用了新开发的小型e-Axle)，配备超薄电池包，车身重量较上一代车型减轻了100kg。

　　

　　车辆底层的电子电气架构、上层的车辆操作系统以及所搭载的应用程序均为本田自主开发，所使用的SoC半导体也进行了特别定制，后期计划投放的车型将采用中央架构，即将分别单独控制车辆系统的多个ECU集成到一个核心ECU中，作为整台车辆的大脑。驾驶辅助技术方面，将采用全球首个投入实际应用的L3自动驾驶技术。

　　

　　根据美国环保署的测试，“Honda 0系列” 车型的续航里程将达到300英里(482公里)或以上。

　　

　　“Honda 0系列” 车型除了面向北美等全球市场，本田还将推出专为中国设计的平行生产线。本田希望到2027年在中国推出10款电动汽车，到2035年，使纯电动车销售比例达到100%。

　　

　　针对日本国内市场，本田还计划单独推出一系列迷你电动汽车。

　　

　　三部敏宏透露，为了让“Honda 0系列” 车型实现盈利，本田正在对其全球生产体系进行完整改革，目标是在2030年前实现垂直整合，将从电池、软件到汽车生产的一切都在内部进行，这对该公司到2040年逐步淘汰内燃机汽车的计划至关重要。

　　

　　以电池为核心构建垂直一体化价值链

　　

　　三部敏宏认为，垂直整合在电动汽车电池生产中尤为迫切，因为目前电池组占到电动汽车成本的40%。

　　

　　“我们必须在内部拥有这种技术，不仅是为了确保稳定的电池供应，也是为了降低成本，提高电池性能。”三部敏宏说道，“当然，这需要资金，但我们有能力获得足够的现金，这也是为什么我们今天会宣布10万亿日元的巨额投资。”

　　

　　上个月，本田汽车宣布在加拿大投资110亿美元，用于电池和电动汽车的生产，这充分展示了本田的努力。本田这一策略并非首创，比亚迪早已进行实践并取得成功，通过垂直化的供应链，熟练地控制了成本。

　　

　　本田希望从2025年开始，从直接向供应商采购电池，过渡到与北美LG新能源等合作伙伴共同生产电池。

　　

　　但从2028年开始，该公司希望实现电池的内部生产，以降低成本、保持技术优势。到2030年，本田希望实现电池采购成本在现有基础上降低20%以上，此外，确保足够的电池以满足约200万辆纯电动车的生产计划。

　　

　　新的制造技术将帮助本田实现这一目标。

　　

　　一体化压铸(Gigacasting)

　　

　　由特斯拉公司首创的一体化压铸生产方法，当前正在遭沃尔沃汽车、丰田、福特和现代等汽车制造商相继采用。

　　

　　本田也计划采用大规模的一体化压铸，首先将采用该技术为其电动汽车生产电池盒。该公司高管表示，在掌握该技术后，本田将在大型铸铝车身框架部件上应用一体化压铸技术。