非头部外资的“留华战”(2)

　　旗下合资品牌长安铃木陷入亏损状态(2018年净亏损8000多万元)，昌河铃木销量业绩也变得惨淡。为此，铃木及时止损，全面退出中国市场转攻能带来盈利的印度市场。

　　

　　再看三菱汽车，辉煌时刻定格在2005年，自此后销量再未上过20万辆。尽管后来也走上了合资之路(与广汽集团成立了合资品牌广汽三菱)，也仅昙花一现，现在反而成为拖累。数据显示，截至2022年6月30日(未经审计)，广汽三菱净亏损5.15亿元。今年广汽三菱宣布退市，意料之中。

　　

　　然而，在华市场处境同样堪忧的福特、现代和Stellantis并不甘心。因为中国市场，曾为他们带来过丰厚的利润。

　　

　　比如，现代旗下合资品牌北京现代曾经连续三年销量破百万辆，是2016年前后除“南北大众”之外最为风光的合资品牌。得益于此，北京现代实现了高收益，2015年、2016年两年合计净利润超过150亿元，占当年现代汽车集团全球盈利的10%以上(按照50%：50%股比，净利润现代汽车集团和北汽集团各占五成)。

　　

　　福特同样也曾抓住了中国汽车市场发展的红利期。2016年，福特在华市场销量达到127万辆。其中，长安福特贡献了95.75万辆，净利润高达181.65亿元，为福特汽车赚了约90.8亿元。彼时，中国市场占据福特全球销量的18%左右，全球净利润的30%。即使到2018年，长安福特销量开始下滑，却依旧赚取了120亿元的净利润。

　　

　　对于PSA集团(现在PSA和FCA已经合并为Stellantis集团)来说，中国市场曾拉升PSA全球市场盈利暴涨。PSA集团旗下合资品牌神龙汽车2014年-2015年在华销量连续两年突破70万辆，跻身一线合资品牌阵营，两年净利润超过120亿元。

　　

　　而在2012-2014年，PSA集团净亏损高达80亿欧元，中国市场是其重要利润来源之一。所以，究竟业内流传出一个说法，PSA曾靠中国市场“养活”。

　　

　　至于雷诺，虽然在中国市场没有做大做强过，但是出于未雨绸缪的考虑，想留在中国市场。雷诺高管曾多次在公开场合称赞，“中国电动汽车制造商在电动汽车价值链上非常有竞争力”。或许，雷诺欲通过投资的方式，抓住中国新能源市场的发展红利，并为其全球产业链赋能。参考特斯拉计划在墨西哥建厂，游说中国供应商一同前往，就可知中国新能源汽车产业供应链在全球的领先地位。

　　

　　转圜，或许不容易

　　

　　面对困境，所有车企都希望能有应对之法，并最好行之有效。但是，现实是残酷的。对于现代、福特等外资品牌来说，要想在中国市场重回主流赛道，是很难的事。

　　

　　究其原因，中国市场竞争格局发生了翻天覆地的变化——燃油车走向黄昏，新能源市是大势所趋。新市场的主导权、产品定价权正在移交至中国品牌。数据显示，在新能源市场，整个外资品牌占据的市场份额还不到一成。

　　

　　在这样的大背景下，头部外资品牌都不得不遵循中国品牌制定的规则，打起“价格战”“配置战”，短暂放弃了一贯的经营原则(以追求利润为目标)。

　　

　　比如上汽大众ID.系列开启官降，上汽通用别克新能源产品拉至与自主品牌同价，一汽丰田主动减产。同时，为扩大在中国新能源市场份额，头部合资主动寻求与中国品牌展开技术合作，以迅速补齐在新能源、智能化两大赛道的短板。这在燃油车时代，几乎都是不可能发生的事。

　　

　　当头部外资品牌的处境都变得堪忧时，边缘外资品牌的电动化转型之路只会越发艰难。

　　

　　相比燃油车市场，新能源市场的马太效应越发明显。在大众新能源市场(0万-30万元市场)，比亚迪一家独大格局显现，同时埃安、零跑等新能源品牌亦占据先发优势；在30万+新能源市场，特斯拉遥遥领先，而极氪、腾势等品牌也在发力。

　　

　　基本上，在中国新能源市场，由于没有强大的技术实力支撑，加上品牌力减弱，除特斯拉的外资品牌短期内很难露头。如此形势下，非头部外资的电动化转型之路面对的竞争对手，或许比燃油车时期更加强大且不容易攻破。

　　

　　或许是为了增加“自救”筹码，福特、现代等采取借助中方合作伙伴的力量。比如，长安福特与中方合作伙伴组建的新能源合资企业，透过股权穿透图可知，是由中方占据控股权；北京现代为极狐代工，是北汽集团内部资源的置换；Stellantis、雷诺投资中国新能源品牌，间接参与中国市场，可以说是“以小搏大”。